کریدور بین‌المللی شمال–جنوب (INSTC): ارزیابی راهبردی فرصت‌ها و چالش‌ها برای ایران

I. خلاصه‌ی مدیریتی

کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل شمال–جنوب (INSTC) نه فقط یک طرح ترانزیتی، بلکه ستون فقرات یک معماری جدید حمل‌ونقلی و اقتصادی در اوراسیاست که مستقل از غرب شکل گرفته است. جمهوری اسلامی ایران به عنوان یکی از اعضای بنیانگذار، موقعیتی ژئواستراتژیک و حیاتی در این کریدور دارد؛ به گونه‌ای که پل ارتباطی میان اقیانوس هند، از طریق خلیج فارس، به دریای خزر و سپس به روسیه، اروپای شمالی و منطقه قطب شمال محسوب می‌شود. این موقعیت، ایران را به یکی از محوری‌ترین بازیگران در تجارت میان سه بلوک اقتصادی بزرگ آسیا، اوراسیا و اروپا تبدیل کرده است.

این کریدور فرصت‌های بی‌نظیری را پیش روی ایران قرار می‌دهد. در بُعد اقتصادی، کریدور شمال–جنوب یک راهکار راهبردی برای تنوع‌بخشی به اقتصاد ایران و کاهش وابستگی آن به درآمدهای نفتی است. با توجه به برآوردهای کارشناسی، درآمد سالانه حاصل از ترانزیت کالا از این مسیر می‌تواند در صورت عملیاتی شدن کامل، از حدود ۲ میلیارد دلار فعلی به ۲۰ میلیارد دلار افزایش یابد. این کریدور همچنین با ارائه مسیری کوتاه‌تر و مقرون‌به‌صرفه‌تر از کانال سنتی سوئز، یک مزیت رقابتی قدرتمند محسوب می‌شود؛ زیرا زمان حمل‌ونقل را تا ۴۰ درصد و هزینه‌ها را تا ۳۰ درصد کاهش می‌دهد. در بُعد ژئوپلیتیکی، این کریدور نقش ایران را به عنوان یک هاب ترانزیتی در اوراسیا تثبیت کرده و روابط راهبردی با شرکای کلیدی مانند روسیه و هند را تقویت می‌نماید. همچنین به عنوان ابزاری مهم برای مقابله با تحریم‌های غرب و شکل‌دهی به یک نظم اقتصادی چندقطبی عمل می‌کند.

با این حال، تحقق کامل این پتانسیل‌ها با چالش‌های جدی روبروست. مهم‌ترین چالش داخلی، فقدان زیرساخت‌های کلیدی، به ویژه “حلقه‌ی مفقوده”ی ریلی رشت–آستارا است که تکمیل آن علی‌رغم توافقات مکرر، با تأخیر مواجه شده است. این کریدور همچنین با موانع خارجی متعددی نظیر تحریم‌های بین‌المللی که جذب سرمایه‌گذاری خارجی را دشوار می‌سازند، و رقابت شدید با کریدورهای رقیب مانند کریدور زنگزور (که ایران را دور می‌زند) و کریدور اقتصادی هند–خاورمیانه–اروپا (IMEC) روبروست. مشکلات مدیریتی و بوروکراسی اداری داخلی نیز کارایی این مسیر را کاهش می‌دهد.

در مجموع، کریدور شمال–جنوب برای ایران یک فرصت حیاتی و تاریخی است. این گزارش یک راهبرد چندوجهی را توصیه می‌کند که بر تسریع تکمیل زیرساخت‌های کلیدی از طریق مدل‌های مالی جایگزین، اصلاح رویه‌های مدیریتی و اداری، و اجرای دیپلماسی فعال برای مقابله با پروژه‌های رقیب و تثبیت نقش محوری ایران در جغرافیای ترانزیت جهانی متمرکز است.

II. کریدور INSTC: درآمدی بر جغرافیای سیاسی و اقتصاد

۲.۱. تعریف کریدور چندوجهی

کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل شمال–جنوب (INSTC)، یک شبکه حمل‌ونقل چندوجهی با طول تقریبی ۷۲۰۰ کیلومتر است که از مسیرهای دریایی، جاده‌ای و ریلی تشکیل شده است. هدف اصلی از ایجاد این شبکه، فراهم کردن کوتاه‌ترین و مقرون‌به‌صرفه‌ترین مسیر ارتباطی برای جابجایی کالا بین اقیانوس هند و خلیج فارس با دریای خزر و سپس به روسیه، شمال اروپا و فراتر از آن است. این کریدور با کاهش قابل توجه زمان و هزینه حمل‌ونقل نسبت به مسیر سنتی از طریق کانال سوئز، یک جایگزین جذاب و حیاتی در تجارت جهانی محسوب می‌شود.

این مفهوم در سال ۲۰۰۰ و با امضای موافقت‌نامه‌ای بین سه کشور هند، ایران و روسیه در سن‌پترزبورگ شکل گرفت و کار برای راه‌اندازی آن از سال ۲۰۰۲ آغاز شد. هدف اولیه، تسهیل حمل‌ونقل کالا میان این سه کشور بود، اما پتانسیل آن به سرعت برای سایر کشورهای منطقه نیز آشکار شد.

۲.۲. اعضای مؤسس و سیر تحول

اعضای مؤسس کریدور بین‌المللی حمل‌ونقل شمال–جنوب عبارت‌اند از ایران، روسیه و هند. این سه کشور با درک جایگاه استراتژیک خود در جغرافیای اوراسیا، این پروژه را با هدف ایجاد یک مسیر تجاری مستقل و کارآمد پایه‌گذاری کردند. پس از تأسیس، سایر کشورهای منطقه نیز به تدریج به اهمیت این کریدور پی بردند و به آن ملحق شدند. تا به امروز، اعضای فعال کریدور به ۱۳ کشور افزایش یافته است که شامل جمهوری آذربایجان، ارمنستان، قزاقستان، بلاروس، تاجیکستان، قرقیزستان، ترکیه، عمان، سوریه و اوکراین هستند. بلغارستان نیز به عنوان عضو ناظر پذیرفته شده و کشورهای حوزه بالتیک مانند لتونی و استونی نیز تمایل خود را برای پیوستن به این کریدور ابراز کرده‌اند.

تحولات ژئوپلیتیکی اخیر، به‌ویژه از سال ۲۰۲۲، شتاب قابل توجهی به این کریدور بخشیده است. جنگ اوکراین و متعاقب آن، تحریم‌های گسترده‌ی غرب علیه روسیه، مسکو را ناگزیر به جستجوی مسیرهای تجاری جایگزین برای دسترسی به بازارهای جهانی مانند هند و کشورهای حاشیه خلیج فارس کرد. این وضعیت، که روسیه به دنبال دور زدن سیستم‌های مالی و لجستیکی تحت سلطه غرب است، کریدور INSTC را از یک طرح بلندپروازانه به یک ضرورت حیاتی برای کرملین تبدیل کرده است. این رویداد، همراه با تلاش هند برای تنوع‌بخشی به شرکای تجاری خود و مقابله با ابتکار کمربند و جاده‌ی چین، یک همگرایی منافع راهبردی ایجاد کرده که کریدور شمال–جنوب را به ستون اصلی یک نظم چندقطبی جدید تبدیل نموده است.

در این میان، موقعیت ایران نیز دستخوش تغییر شده است. ایران که خود سال‌هاست با تحریم‌های غرب دست و پنجه نرم می‌کند، حالا با روسیه، یک شریک بزرگ و مهم، در یک وضعیت مشابه قرار گرفته است. این تجربه مشترک از فشار اقتصادی، یک زمینه‌ی قوی برای همکاری‌های دوجانبه در راستای ایجاد مکانیسم‌های دور زدن تحریم‌ها و کاهش وابستگی به دلار فراهم کرده است. بنابراین، INSTC نه تنها یک مسیر فیزیکی، بلکه چارچوبی برای ایجاد یک سیستم اقتصادی موازی است که خارج از کنترل غرب عمل می‌کند و نقطه ضعف دیرینه‌ی ایران (تحریم‌ها) را به یک فرصت برای همگرایی راهبردی تبدیل کرده است.

۲.۳. سه مسیر کلیدی ایرانی (محور سه‌گانه)

ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی منحصر به فرد خود، محور اصلی کریدور INSTC محسوب می‌شود و سه مسیر حیاتی از خاک این کشور عبور می‌کند که مجموعاً “محور سه‌گانه” را تشکیل می‌دهند.

• شاخه غربی: این مسیر حیاتی‌ترین شاخه برای اتصال هند و روسیه است. کالاها پس از حمل دریایی از هند به بنادر جنوبی ایران (مانند بندرعباس یا چابهار)، از طریق شبکه‌های ریلی و جاده‌ای داخلی به سمت مرز آستارا در آذربایجان منتقل می‌شوند و از آنجا به شبکه حمل‌ونقل روسیه و اروپا می‌پیوندند. این مسیر به دلیل نزدیکی به بازارهای اروپایی و سرعت بالای انتقال کالا، اهمیت ویژه‌ای دارد. با این حال، تکمیل خط‌آهن رشت–آستارا به عنوان حلقه‌ی مفقوده‌ی این شاخه، ضروری است.
• شاخه شرقی: این مسیر، دروازه‌ی ارتباطی هند به آسیای مرکزی و روسیه است. پس از رسیدن کالاها به بنادر جنوبی ایران (به‌ویژه بندر چابهار)، از طریق مسیرهای ریلی و جاده‌ای شرقی کشور به کشورهای محصور در خشکی مانند ترکمنستان و قزاقستان و سپس به روسیه منتقل می‌شوند. این شاخه نه تنها تعاملات اقتصادی با آسیای مرکزی را تقویت می‌کند، بلکه بندر چابهار را به یک قطب مهم ترانزیتی تبدیل می‌سازد.
• شاخه میانی (ترانس‌خزر): این مسیر، ترکیبی از حمل‌ونقل زمینی و دریایی است. کالاها از طریق بنادر جنوبی به بنادر شمالی ایران در حاشیه دریای خزر (مانند بندر انزلی و امیرآباد) منتقل شده و سپس با کشتی از طریق دریای خزر به بنادر روسیه مانند آستراخان و ماخاچ‌قلعه می‌رسند. این شاخه به عنوان یک مسیر جایگزین برای شاخه غربی عمل می‌کند، به‌ویژه در شرایطی که تنش‌های سیاسی با برخی همسایگان وجود داشته باشد.

III. فرصت‌های راهبردی ایران

۳.۱. مزایای اقتصادی: درآمد ترانزیتی و تنوع‌بخشی به اقتصاد

کریدور شمال–جنوب برای ایران یک فرصت اقتصادی بی‌نظیر است که می‌تواند به عنوان یک منبع درآمد پایدار و جایگزین برای فروش نفت عمل کند. درآمدهای حاصل از ترانزیت کالا، یک ابزار حیاتی برای کاهش وابستگی مزمن کشور به درآمدهای نفتی و تقویت سیاست‌های “اقتصاد مقاومتی” است. بر اساس گزارش‌ها، درآمد سالانه ایران از ترانزیت INSTC در حال حاضر حدود ۲ میلیارد دلار است. با این حال، با عملیاتی شدن کامل کریدور، این رقم می‌تواند تا ۲۰ میلیارد دلار در سال افزایش یابد. همچنین، برآوردهای دیگر، پتانسیل درآمد سالانه ۱۰ تا ۱۵ میلیارد دلاری را پیش‌بینی می‌کنند. این پتانسیل عظیم مالی، تنها یک آمار نیست؛ بلکه یک اهرم قدرتمند ژئوپلیتیکی برای ایران محسوب می‌شود.

علاوه بر درآمد مستقیم، کریدور INSTC مزایای اقتصادی گسترده‌تری نیز به همراه دارد. از جمله این مزایا می‌توان به ایجاد فرصت‌های شغلی قابل توجه اشاره کرد. برآوردها حاکی از آن است که حمل هر ۱۰۰ تن بار، ۱۰ شغل مستقیم و ۵۰ شغل غیرمستقیم ایجاد می‌کند. این پروژه همچنین به توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل و لجستیک در کشور، به ویژه در مناطق کم‌برخوردار جنوب شرقی، کمک شایانی خواهد کرد. این مسیر همچنین به دلیل کاهش زمان و هزینه‌ها، مبادلات تجاری و الکترونیکی مرزی را تقویت می‌کند.

۳.۲. ارتقای جایگاه ژئوپلیتیکی و راهبردی

موقعیت جغرافیایی منحصربه‌فرد ایران در قلب اوراسیا، این کشور را به یک چهارراه طبیعی برای تجارت بین‌المللی تبدیل کرده است. INSTC این موقعیت را از یک مزیت بالقوه به یک نقش بالفعل ارتقا می‌دهد و ایران را به یک هاب ترانزیتی اصلی در منطقه‌ی اوراسیا تبدیل می‌کند. کنترل بر این مسیر حیاتی، قدرت چانه‌زنی ایران را در مذاکرات بین‌المللی افزایش می‌دهد و نفوذ سیاسی این کشور در منطقه قفقاز و آسیای مرکزی را تقویت می‌بخشد.

این پروژه به ایران اجازه می‌دهد که روابط خود را با شرکای راهبردی مانند روسیه و هند که از بنیانگذاران کریدور هستند، تعمیق بخشد. الحاق ایران به سازمان‌های منطقه‌ای مانند سازمان همکاری شانگهای و گروه بریکس، به عنوان یک گام کلیدی در این راستا دیده می‌شود. در دنیای امروز که رقابت برای ایجاد کریدورهای تجاری در جریان است، INSTC ابزاری راهبردی در دست ایران و شرکایش برای مقابله با سیاست‌های مهار غرب و ایجاد یک نظم اقتصادی جدید و چندقطبی است.

۳.۳. مزیت‌های رقابتی

یکی از اصلی‌ترین مزایای کریدور شمال–جنوب، برتری آن نسبت به مسیر دریایی سنتی از طریق کانال سوئز است. بر اساس مطالعات، این مسیر زمان حمل‌ونقل را بین ۳۰ تا ۵۰ روز کاهش می‌دهد و هزینه‌ها را تا ۳۰ درصد ارزان‌تر می‌کند. این مزیت در مواقع بحرانی، مانند انسداد موقت کانال سوئز در سال ۱۴۰۰، اهمیت خود را دوچندان نشان می‌دهد. کریدور شمال–جنوب، یک جایگزین امن‌تر و پایدارتر برای تجارت جهانی است.

همچنین، باید به نقش راهبردی بندر چابهار اشاره کرد. چابهار که از طریق یک توافق ده ساله با هند توسعه یافته و اداره می‌شود، نه تنها یک دروازه برای دسترسی هند به افغانستان و آسیای مرکزی است، بلکه به این کشور امکان می‌دهد که پاکستان را دور بزند. این امر در بستر رقابت ژئوپلیتیکی میان هند و چین، که هر دو در تلاش برای نفوذ در آسیای مرکزی و ایران هستند، حائز اهمیت است. هند کریدور INSTC را پاسخی راهبردی به ابتکار کمربند و جاده‌ی چین (BRI) می‌بیند. بنابراین، توسعه چابهار تنها یک پروژه بندری نیست، بلکه یک گام مهم در جهت تقویت جایگاه ایران در معادلات منطقه‌ای و جهانی است.

IV. چالش‌های پایدار پیش روی ایران

۴.۱. موانع داخلی و زیرساختی

با وجود پتانسیل‌های فراوان، کریدور شمال–جنوب با موانع جدی داخلی روبرو است. بزرگ‌ترین و شناخته‌شده‌ترین این موانع، تکمیل نشدن “حلقه‌ی مفقوده‌ی” ریلی رشت–آستارا به طول ۱۶۲ کیلومتر است که برای اتصال شبکه ریلی ایران به آذربایجان و سپس روسیه حیاتی است. این پروژه به عنوان «تنها محور باقی‌مانده» شاخه غربی کریدور شناخته می‌شود و عدم تکمیل آن، کارایی کل مسیر را کاهش می‌دهد. با وجود توافقات متعدد و تعهد روسیه به سرمایه‌گذاری ۱.۶ میلیارد یورویی در آن، گزارش‌ها حاکی از پیشرفت فیزیکی بسیار کند و حتی توقف در برخی مقاطع هستند. علاوه بر آن، سایر پروژه‌های ریلی کلیدی مانند خط‌آهن چابهار–زاهدان نیز هنوز تکمیل نشده‌اند.

فراتر از زیرساخت‌های فیزیکی، چالش‌های دیگری نیز وجود دارند. کمبود واگن‌های ترانزیتی و تفاوت در عرض خطوط ریلی (گیج) میان ایران (۱۴۳.۵ سانتی‌متر) و روسیه (۱۵۲ سانتی‌متر) نیز عملیات را پیچیده کرده و نیاز به فرآیندهای لجستیکی اضافی دارند. همچنین، تعدد نهادهای مدیریتی و عدم وجود یک متولی واحد، بوروکراسی اداری و تشریفات گمرکی پیچیده، مانع اصلی برای تجار محسوب می‌شود.

۴.۲. فشارهای خارجی و رقابت‌های ژئوپلیتیکی

موانع پیش روی کریدور تنها داخلی نیستند و فشارهای خارجی به طور مستقیم بر پیشرفت پروژه تأثیر می‌گذارند. مهم‌ترین این عوامل، تحریم‌های اقتصادی آمریکا است که جذب سرمایه‌گذاری خارجی را عملاً غیرممکن ساخته و همکاری‌های مالی و بانکی را مختل می‌کند. ایالات متحده به طور فعال نهادهایی را که در تلاش برای دور زدن تحریم‌ها و ایجاد سیستم‌های مالی جایگزین هستند، هدف قرار می‌دهد.

علاوه بر این، ایران با رقابت شدید از سوی کریدورهای جایگزینی روبرو است که با هدف دور زدن آن طراحی شده‌اند.

• کریدور زنگزور: این کریدور که توسط ترکیه و جمهوری آذربایجان تبلیغ می‌شود، قصد دارد خاک اصلی آذربایجان را از طریق استان سیونیک ارمنستان به نخجوان و سپس ترکیه متصل کند. این مسیر به طور کامل ایران را دور می‌زند و یک تهدید مستقیم برای نفوذ منطقه‌ای ایران و ارتباطش با ارمنستان است. ایران این طرح را یک تهدید وجودی برای ژئوپلیتیک خود در منطقه قفقاز می‌داند.
• کریدور اقتصادی هند–خاورمیانه–اروپا (IMEC): این طرح که در اجلاس گروه ۲۰ در سال ۲۰۲۳ توسط آمریکا و متحدانش مطرح شد، یک مسیر ریلی و دریایی برای اتصال هند به اروپا از طریق خاورمیانه است. هدف اصلی IMEC، مقابله با ابتکار کمربند و جاده‌ی چین و تضعیف نقش کریدورهای تحت نفوذ ایران و روسیه است.
• کریدور لاجورد: این مسیر افغانستان را از طریق ترکمنستان، آذربایجان و گرجستان به ترکیه متصل می‌کند و با هدف کاهش وابستگی افغانستان به مسیرهای ترانزیتی ایران و پاکستان طراحی شده است.

ین رقابت‌ها نشان می‌دهد که کریدور شمال–جنوب تنها یک پروژه حمل‌ونقلی نیست، بلکه بخشی از یک بازی بزرگ ژئوپلیتیکی در حال شکل‌گیری است. موفقیت INSTC نه تنها به تلاش‌های داخلی ایران، بلکه به نتیجه‌ی این رقابت‌های پیچیده در سطح جهانی بستگی دارد.

V. وضعیت فعلی و پیشرفت‌های اخیر

۵.۱. آخرین تحولات زیرساختی مهم

بخش‌های مختلف کریدور شمال–جنوب، به ویژه خطوط ریلی حیاتی آن در ایران، شاهد تحولات قابل توجهی بوده‌اند. مهم‌ترین پیشرفت‌ها در خصوص خط‌آهن رشت–آستارا حاصل شده است. پس از سال‌ها مذاکره، ایران و روسیه در ماه مه ۲۰۲۳ یک قرارداد اجرایی برای ساخت این پروژه امضا کردند. علاوه بر این، در ژانویه ۲۰۲۴، یک «نقشه راه همکاری حمل‌ونقل و ترانزیت برای سال ۲۰۲۵» امضا شد که بر تسریع این پروژه تأکید دارد. وزیر حمل‌ونقل روسیه نیز در مه ۲۰۲۴ اظهار داشت که این پروژه زیرساختی یکپارچه از سواحل جنوبی ایران تا بنادر شمالی روسیه ایجاد خواهد کرد و ظرفیت حمل بار را به ۱۵ میلیون تن در سال افزایش خواهد داد.

در همین راستا، توسعه بندر چابهار نیز گام‌های بلندی برداشته است. در ماه مه ۲۰۲۴، هند و ایران یک قرارداد ۱۰ ساله برای توسعه و بهره‌برداری از پایانه شهید بهشتی بندر چابهار امضا کردند. این توافق بلندمدت، حضور پایدار هند را تضمین کرده و نقش بندر چابهار را به عنوان یک قطب حیاتی در شاخه شرقی کریدور تثبیت می‌کند.

۵.۲. نقاط عطف دیپلماتیک و مالی

تعهدات سیاسی در بالاترین سطوح، نشان‌دهنده اهمیت روزافزون INSTC است. در سال‌های اخیر، دیدارهای متعددی میان مقامات ارشد ایران و روسیه، از جمله روسای جمهور دو کشور، برگزار شده که همگی بر تسریع و تکمیل کریدور شمال–جنوب تأکید کرده‌اند.1 این تفاهمات سیاسی، زمینه‌ساز مذاکرات عملی برای رفع موانع شده است.

از نظر مالی، چالش‌های ناشی از تحریم‌ها، ایران و روسیه را به سمت یافتن راه‌حل‌های خلاقانه سوق داده است. گزارش‌ها حاکی از آن است که برای تأمین مالی پروژه‌های کلیدی مانند خط‌آهن رشت–آستارا و چابهار–زاهدان، توافق‌هایی در قالب “تهاتر نفت در برابر پروژه” صورت گرفته است. این مدل مالی به ایران اجازه می‌دهد که بدون نیاز به سیستم بانکی و مالی جهانی، با شریک راهبردی خود پروژه‌های زیرساختی را پیش ببرد و استقلال اقتصادی بیشتری را از غرب کسب نماید.

۵.۳. داده‌های حجم ترانزیت

در حالی که پتانسیل کریدور INSTC برای ایران بسیار بالاست، حجم ترانزیت کنونی همچنان پایین است. ظرفیت ترانزیتی این کریدور تا ۳۰ میلیون تن در سال برآورد شده است، اما ایران تنها از حدود ۲ میلیون تن از این ظرفیت استفاده می‌کند. با این حال، تلاش‌های اخیر نتایج ملموسی داشته است. برای مثال، در چهار ماهه ابتدایی سال جاری، گروه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (IRISL) با حمل ۲۷۵۰۰ کانتینر TEU، رکورد جدیدی در مسیر کریدور شمال–جنوب ثبت کرده است. این ارقام، نشان‌دهنده افزایش تدریجی حجم ترانزیت و فعال شدن هر چه بیشتر این مسیر است، با این حال، هنوز فاصله زیادی تا تحقق ظرفیت‌های کامل آن وجود دارد.

جدول ۱: مقایسه کریدور INSTC با مسیر کانال سوئز

VI. چشم‌انداز راهبردی و توصیه‌ها برای ایران

۶.۱. ضرورت حیاتی

همزمانی تحولات جهانی، شامل جنگ در اوکراین و تلاش‌های آمریکا برای ایجاد کریدورهای رقیب، یک فرصت تاریخی و حیاتی را برای ایران فراهم کرده است. اگر ایران نتواند به سرعت موانع را از سر راه بردارد، ممکن است این فرصت را از دست بدهد و با تغییر مسیر جریان‌های تجاری جهانی به سمت کریدورهای رقیب، جایگاه ترانزیتی خود را تضعیف نماید. بنابراین، فعال‌سازی کامل کریدور شمال–جنوب، اکنون بیش از هر زمان دیگری به یک ضرورت راهبردی برای آینده اقتصادی و ژئوپلیتیکی کشور تبدیل شده است.

۶.۲. توصیه‌های عملی

برای تبدیل پتانسیل‌های کریدور INSTC به واقعیت ملموس، یک راهبرد چندوجهی باید به اجرا گذاشته شود که ابعاد مختلف زیرساختی، قانونی و دیپلماتیک را در بر گیرد.

• در حوزه زیرساخت:

• تکمیل فوری خط‌آهن رشت–آستارا: دولت باید تکمیل این پروژه را به عنوان بالاترین اولویت ملی در دستور کار قرار دهد. این امر مستلزم نهایی‌سازی مدل تأمین مالی با روسیه و رفع موانع بوروکراتیک، به‌ویژه در زمینه تملک اراضی، است.
• توسعه و یکپارچگی شبکه: سرمایه‌گذاری برای تکمیل سایر خطوط ریلی حیاتی مانند خط‌آهن چابهار–زاهدان و همچنین نوسازی و تجهیز بنادر شمالی و جنوبی، به منظور ایجاد یک شبکه یکپارچه و کارآمد ضروری است.

• در حوزه قانونی و مدیریتی:

• ایجاد یک نهاد مدیریتی واحد: برای رفع معضل تعدد نهادها و بوروکراسی، باید یک اپراتور یا کنسرسیوم واحد با مشارکت ایران، روسیه و هند ایجاد شود. این نهاد باید اختیار کامل برای مدیریت یکپارچه کریدور، از جمله هماهنگی رویه‌های گمرکی و ارائه خدمات “پنجره واحد” به تجار را داشته باشد.
• شفافیت حقوقی برای سرمایه‌گذاران: تدوین و اجرای قوانین داخلی که تضمین‌های لازم را برای سرمایه‌گذاران خارجی فراهم می‌کند، ریسک‌های سیاسی را کاهش داده و می‌تواند به جذب سرمایه‌ی بیشتر کمک کند.

• در حوزه مالی و دیپلماتیک:

• فعال‌سازی دیپلماسی ترانزیتی: ایران باید دیپلماسی فعال و پیشگیرانه‌ای را برای مقابله با کریدورهای رقیب، به‌ویژه کریدور زنگزور، آغاز کند. تقویت همکاری با ارمنستان و روسیه می‌تواند یک جبهه‌ی متحد در برابر این تلاش‌های دور زننده ایجاد نماید.
• تأکید بر همکاری‌های چندجانبه: بهره‌برداری از ظرفیت عضویت در سازمان‌هایی مانند سازمان همکاری شانگهای و بریکس، برای ترویج INSTC به عنوان یک محور اصلی ترانزیتی در میان کشورهای عضو، از اهمیت بالایی برخوردار است.

در نهایت، موفقیت کریدور شمال–جنوب نیازمند یک تغییر نگرش اساسی است: گذار از نگاه پروژه‌محور به نگاه سیستم‌محور. این کریدور مجموعه‌ای از پروژه‌های مجزا نیست، بلکه یک سیستم حیاتی است که در آن زیرساخت، مدیریت، قوانین، و دیپلماسی باید به صورت یکپارچه و هماهنگ عمل کنند. تحقق این امر، جایگاه ایران را از یک گذرگاه صرف، به یک هاب لجستیکی راهبردی در سطح جهانی ارتقا خواهد داد.

جدول ۲: پروژه‌های زیرساختی کلیدی ایران در کریدور INSTC و وضعیت آن‌ها

جدول ۳: پتانسیل درآمدی و حجم ترانزیت برای ایران