ایران بهدلیل موقعیت جغرافیایی منحصربهفردش، همزمان پلی ارتباطی میان کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه و بازارهای خاورمیانه و اروپا است. راهآهن سراسری و شبکه جادهای گسترده ایران، کشورهای آسیای مرکزی را به خلیج فارس و دریای عمان متصل میکند و از آنجا دسترسی به آبهای آزاد و بنادر بینالمللی را فراهم میسازد. برای نمونه، در دیدار اخیر مدیرعامل راهآهن ایران و وزیر حملونقل ریلی ترکمنستان، ایران بهعنوان «نقطه کانونی دیپلماسی ریلی منطقه» معرفی شد که میتواند کشورهای منطقه CIS را به آبهای آزاد جنوب کشور و شبکه ریلی اروپا متصل کند. چنین موقعیتی به معنای ارتباط همزمان با سه دریا (خلیج فارس، عمان و خزر) و بهرهمندی از مرزهای مشترک با کشورهای بزرگی مانند ترکیه، قزاقستان، روسیه و پاکستان است. این جایگاه ژئوپلیتیک به ایران امکان میدهد تا میان بازارهای شرقی و غربی دنیا نقش واسط ترانزیتی را ایفا کند و نقشی راهبردی در مسیرهای تجاری بینالمللی داشته باشد.
کریدورهای اصلی حملونقل در ایران
ایران از طریق چند کریدور اصلی ترانزیت، حلقه ارتباطی شرق و غرب را تکمیل میکند. مهمترین آنها کریدور شمال–جنوب (INSTC) است که از هندوستان و کشورهای خلیج فارس آغاز شده و با عبور از ایران و آسیای مرکزی به روسیه و اروپا متصل میشود. این مسیر چندوجهی، شامل دو شاخه اصلی در ایران است: شاخه غربی از بندرعباس و شاخه شرقی از بندر چابهار. شاخه غربی با اتصال بندرعباس به شبکه ریلی داخلی، راهی کوتاه و ارزان برای دسترسی کالاها به دریای خزر و روسیه فراهم میآورد. از سوی دیگر، شاخه شرقی از بندر چابهار حرکت میکند که به دلیل دسترسی مستقیم به آبهای آزاد اقیانوس هند، اهمیت استراتژیک ویژهای دارد. همچنین، بنادر دریای خزر مانند بندر انزلی و بندر امیرآباد از طریق خطوط ریلی و کریدورهای ریلی داخلی ایران به این شبکه متصل شده و مسیر صادرات کالا به روسیه و اروپا را تسهیل میکنند.
علاوه بر INSTC، ایران روی کریدورهای شرق-غرب و چین-اروپا نیز حساب ویژه باز کرده است. کشورهای عضو «یک کمربند، یک راه» پتانسیلهای ایران را در اتصال شرق آسیا به اروپا دیدهاند. این کریدور شرق-غرب، مشابه جاده ابریشم قدیم، از چند مسیر ریلی از شمال ایران تا ترکیه امتداد یافته و ایران را به عنوان «پل حملونقل» بین شرق و غرب تعریف میکند. همچنین کریدور تراسیکا (منطقه قفقاز-اروپا-آسیا) وجود دارد که مسیرهای حملونقل استراتژیک از دریای سیاه به ایران و سایر نقاط آسیای مرکزی را پیوند میدهد. در مجموع، ایران در شبکهای از کریدورهای ریلی و جادهای منطقهای قرار گرفته که از شمال به آسیای مرکزی و قفقاز، از غرب به ترکیه و اروپا و از جنوب به کشورهای شبهقاره هند میرسد. بر این اساس میتوان گفت ایران خود را به یک «هاب ترانزیتی منطقهای» تبدیل کرده است که مسیرهای مواصلاتی کلیدی را به هم پیوند میدهد. برای جزئیات بیشتر درباره فرصتها و چالشهای کریدور شمال-جنوب، به گزارش مفصل آرتارِیل درباره کریدور بینالمللی شمال–جنوب (INSTC) نگاه کنید.
فرصتهای اقتصادی و استراتژیک ایران
جایگاه ترانزیتی ایران، مزایای اقتصادی و ژئوپلیتیک چشمگیری برای کشور بههمراه دارد. از منظر اقتصادی، درآمد ترانزیتی ناشی از عبور کالاها و کانتینرها از خاک ایران قابلتوجه است. بر اساس تحلیلها، با رسیدن حجم ترانزیت به سطوح مطلوب، درآمد صادرات خدمات لجستیک و عوارض گمرکی به شکل محسوسی افزایش مییابد. همچنین گسترش ترانزیت باعث توسعه زیرساختهای مرزی (مانند بنادر و راهآهن) در استانهای ساحلی و مرزی خواهد شد که خود محرکی برای رشد اقتصادی منطقهای است. از سوی دیگر، کاهش قابل توجه زمان و هزینه انتقال کالا بین آسیا و اروپا (از حدود ۴۰ به ۲۰ روز) جذابیت مسیری ایران را برای کشورهای منطقه دو برابر میکند. این مزیت، در کنار موقعیت راهبردی ترانزیتی، موقعیت ژئوپلیتیک ایران را نیز ارتقا میدهد. به بیان دیگر، تبدیل ایران به هاب حملونقل بینالمللی موجب افزایش نفوذ سیاستگذاری و اقتصادی کشور در روابط با همسایگان میگردد و وابستگی آنها به مسیرهای ایرانی را افزایش میدهد. علاوه بر این، مسیرهای جایگزین ترانزیت بینالمللی به ایران کمک میکنند تا از فشار ناشی از تحریمهای اقتصادی عبور کند؛ بهطوری که کریدور شمال-جنوب به عنوان مسیر جایگزینی برای مسیر سنتی سوئز عمل کرده و از اتکا به مسیرهای تحت فشار میکاهد. در این زمینه، شرکتهای لجستیک پیشرفته نیز نقش مهمی دارند: برای مثال شرکت Earth Real با توسعه سامانههای رهگیری دیجیتال بار و خدمات حملونقل چندوجهی، در تلاش است از ظرفیتهای فزاینده زیرساختی بهره برد و راهکارهای یکپارچه حملونقل را به مشتریانش ارائه دهد.
نکات کلیدی فرصتها
درآمدزایی از عوارض و خدمات ترانزیتی ناشی از افزایش حجم ترانزیت.
توسعه زیرساختهای مرزی (بندرها، راهآهن، آزادراهها) و رشد اقتصادی مناطق ساحلی.
صرفهجویی چشمگیر در زمان و هزینه لجستیکی (کاهش ۴۰٪ مسافت و ۳۰٪ هزینه نسبت به مسیر سوئز).
ارتقای جایگاه سیاسی و استراتژیک ایران در معادلات منطقهای و افزایش نفوذ منطقهای کشور.
کمک به تنوعبخشی به اقتصاد ملی و یافتن مسیرهای جایگزین برای تجارت جهانی در مواجهه با تحریمها.
چالشها و موانع پیشرو
با وجود مزیتهای مکانی، توسعه ترانزیت در ایران با چالشهایی نیز مواجه است. تحریمهای اقتصادی بینالمللی بزرگترین سد پیشروی ایران در این مسیر بودهاند. این تحریمها در عمل، سرمایهگذاری خارجی را محدود کرده و تکمیل پروژههای زیرساختی مهم مانند توسعه بندر چابهار یا خطوط ریلی جدید را به تأخیر انداختهاند. بهعنوان مثال، قرارداد سرمایهگذاری ۵۰۰ میلیون دلاری هند برای توسعه چابهار که در سال ۱۳۹۵ امضا شد، به دلیل تحریمها و پیچیدگیهای سیاسی لغو یا به عقب افتاد، اگرچه اخیراً شتاب گرفته است. علاوه بر تحریم، زیرساختهای ناکافی و ناتمام ماندن برخی پروژههای مورد نیاز نیز مانعی جدی است؛ برای نمونه تکمیل کریدور ریلی از آستارا تا بندرعباس یا استانداردسازی شبکه حملونقل چندوجهی هنوز نیازمند سرمایهگذاری بیشتر است.
رقابت منطقهای نیز سختیهای قابل توجهی ایجاد کرده است. در دوران تحریم، کشورهای رقیب سعی کردهاند مسیرهای ترانزیتی جایگزین ایران را توسعه دهند. ترکیه با پروژه جاده ابریشم جدید و اتصال ریلی با آذربایجان و گرجستان، و جمهوری آذربایجان با کریدور زنگزور (از طریق ارمنستان و ترکیه) تلاش کردهاند مسیرهای جنوب به شرق آسیا را بدون عبور از ایران فراهم کنند. پروژه CPEC چین-پاکستان نیز با اتکا به بندر گوادر، تهدیدی غیرمستقیم برای اولویت چابهار در مسیرهای جنوب-شمال ایجاد کرده است. در داخل کشور نیز مسائل مربوط به قوانین و هماهنگی بینالمللی حملونقل، پیچیدگیهای گمرکی و مناقشات اداری، تاخیر در تخصیص بودجه و مدیریت ناکارآمد پروژهها از عواملی هستند که به کندی رشد ترانزیت منجر شدهاند.
مهمترین چالشها
تحریمهای اقتصادی و بینالمللی که جذب سرمایه و تکمیل پروژههای کلیدی را دشوار کرده است.
نیاز به سرمایهگذاری بیشتر در زیرساختهای ریلی، جادهای و بندری جهت تکمیل کریدورهای اصلی.
تأخیرها و ناکارآمدی مدیریتی در پروژههای مشترک منطقهای (مثلاً تأخیر در توسعه چابهار).
رقابت کشورهای همسایه در احداث کریدورهای موازی (ترکیه، آذربایجان، پاکستان و عربستان) که جذابیت مسیرهای ایران را کاهش داده است.
چالشهای قانونی و مقرراتی حملونقل بینالمللی که یکپارچهسازی مسیرهای ایران را دشوار کرده است.
مسیرهای ترانزیتی رقیب در منطقه
در سطح منطقهای، چند مسیر ترانزیتی رقیب مهم وجود دارد که ایران را به چالش کشیدهاند. یکی از آنها کریدور زنگزور است؛ طرحی که پس از جنگ قرهباغ دوم توسط آذربایجان مطرح شد و ایران را از مسیر قفقاز به آسیای مرکزی کنار میزند. این مسیر با عبور از ارمنستان و ترکیه به آسیای میانه متصل میشود و پتانسیل دارد نقش تاریخی ایران در تجارت منطقه را تضعیف کند. علاوه بر این، کریدور چین-پاکستان (CPEC) که از بندر گوادر پاکستان آغاز میشود، با هدف کاهش وابستگی چین به مسیرهای پرهزینه دریایی طراحی شده است. این پروژه کلان زیرساختی باعث شده سرمایهگذاریهای بزرگ چین به سمت پاکستان برود و تهدیدی برای پروژههای مشابه ایران مانند چابهار باشد.
همچنین، ائتلاف کشورهای عرب منطقه در مسیر کریدور هند-عرب-مدیترانه میتواند تغییرات ژئوپلیتیکی قابل توجهی ایجاد کند. این کریدور تلاش میکند هند را از طریق کشورهای عربی و اسرائیل به اروپا متصل کند. اگر ایران از این طرح کنار گذاشته شود، برخی از منافع ترانزیتی و حملونقلی را از دست خواهد داد. در نهایت، کشورهای منطقه مانند ترکیه با توسعه مسیرهای ریلی از مرزهای غربی، از جمله پروژههای راهآهن کارس–آغدر در شمال غرب، در پی کاهش سهم ایران در تجارت اوراسیا هستند. با این حال، تحلیلگران بر این باورند که ایران با رویکرد مشارکتی میتواند بخشی از این مسیرهای موازی را به عنوان حلقه مکمل خود معرفی کرده و از ظرفیت رقابتپذیریاش بهره ببرد.
دیدگاه کشورهای کلیدی
کشورهای بزرگ منطقهای نیز نگاه خاصی به مسیرهای ترانزیتی ایران دارند:
چین
چین در چارچوب ابتکار کمربند و جاده (BRI) ایران را یکی از مسیرهای بالقوه اتصال چین به خاورمیانه و اروپا میبیند. بهعنوان نمونه، مدیرعامل راهآهن ایران اعلام کرده که تا پایان سال جاری حدود ۳۰۰ قطار باری از چین به ایران وارد خواهد شد و برنامهریزی شده است که این قطارها پس از تخلیه کالاها در ایران، با بار صادراتی ایرانی بازگردند. با این حال، چین به پروژه CPEC در پاکستان نیز بهشدت بها میدهد؛ تکیه بر گوادر و مسیر راهآهن چین-پاکستان برای چین یک راهبرد است تا وابستگی به تنگههای دریایی کاهش یابد. از دید چین، رقابت هند و پاکستان در حوزه حملونقل منطقهای و همچنین علاقهمندی به دسترسی به آسیای مرکزی، انگیزه توسعه مسیرهای مختلفی از جمله عبور از ایران را نیز افزایش داده است.
روسیه
روسیه نقشی محوری در کریدور شمال–جنوب برای خود قائل است. ولادیمیر پوتین، رئیسجمهور روسیه، در دیدار با مقامات ایرانی به اهمیت این پروژه اشاره کرد و آن را «راهی برای گسترش همکاریهای اقتصادی و تجاری دو کشور» دانست. روسها کریدور شمال–جنوب را بهعنوان جایگزینی برای مسیرهای غربی تحریمشده و فرصتی برای تقویت تجارت با آسیای شرقی و خاورمیانه میبینند. از دید آنها، تکمیل این کریدور میتواند نقش راهبردی ایران و روسیه در منطقه را ارتقا دهد و وابستگی هر دو را به زیرساختهای تجاری غرب کاهش دهد.
هند
هند چابهار را بهعنوان دریچه اقتصادی خود به آسیای مرکزی و ایران میبیند. براساس گزارشها، هند بندر چابهار را «مسیر حیاتی تجارت با ایران، آسیای مرکزی و روسیه» میداند و توسعه آن را برای عملیاتی کردن کریدور شمال-جنوب (برای اتصال بنادر غرب هند به ایران و روسیه) ضروری تلقی میکند. هند علاوه بر سرمایهگذاری در چابهار، در سالهای اخیر سعی کرده تا از طریق اتصال زمینی ایران به افغانستان و آسیای میانه حضور خود را تقویت کند. در عین حال، رقابت هند با چین و پاکستان در منطقه نیز باعث شده نقش ایران در سیاست حملونقل هند از منظر تامین امنیت انرژی و مسیرهای تجاری برای دهلینو اهمیت یابد.
در کنار این سه کشور، قزاقستان و ازبکستان نیز بهعنوان کشورهای آسیای مرکزی، از طریق همکاری با ایران به دنبال دسترسی آسانتر به بنادر جنوب و بازارهای جهانی هستند. با این حال مهم است که هر کشوری منافع سیاسی و اقتصادی خود را در کریدورهای ترانزیتی حفظ کند و در عین حال از ظرفیتهای ایران نیز بهره گیرد.
پروژههای زیرساختی و چشمانداز آینده
چندین پروژه راهبردی زیرساختی در ایران در دست اجرا یا برنامهریزی است که آینده ترانزیت منطقهای را رقم میزنند. مهمترین آنها راهآهن چابهار–زاهدان–سرخس است؛ مسیر راهبردی به طول حدود ۱۳۵۰ کیلومتر که بندر استراتژیک چابهار را به شبکه ریلی کشور متصل میکند. این پروژه که عملیات آن از سال ۱۳۹۲ آغاز شده، اکنون بیش از ۸۰٪ پیشرفت دارد و طبق اعلام مسئولان بهزودی (تا پایان سال جاری) تکمیل میشود. این خط ریلی، چابهار را عملاً به کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب کشور میپیوندد و آینده منطقه سیستان و بلوچستان را بهعنوان محور اقتصادی شرق کشور دگرگون خواهد کرد.
در شمال غرب کشور، راهآهن تبریز–مرند–چشمهثریا نیز یکی از پروژههای کلیدی است. این مسیر ۲۷۰ کیلومتری که احداث آن آغاز شده و تاکنون حدود ۵۰ کیلومتر آن تکمیل گردیده، قرار است طی ۳–۴ سال آینده تمام شود. بهمحض تکمیل، این خط راهآهن ایران را مستقیماً به شبکه ریلی ترکیه و اروپا (از طریق گذرگاه رازی–آغدر) متصل میکند. همزمان، اتصال ریلی ایران به جمهوریهای قفقاز (آستارا–آستارا به باکو) در دست پیگیری است که به ایران امکان میدهد سهم خود را از کریدورهای نوین قفقاز (قفقاز جنوبی و تراسیکا) افزایش دهد.
در بخش دریایی، توسعه بندر چابهار بهعنوان تنها بندر اقیانوسی ایران با پروژههای پهلوگیری اسکلههای جدید، تاسیسات تخلیه سریع و سرمایهگذاریهای بینالمللی (از جمله مشارکت با هند و شرکتهای خصوصی) در دستور کار است. چابهار که «استعداد تبدیل به قطب لجستیک ملی و منطقهای» را دارد، بهسرعت در حال تقویت ظرفیت خود برای پشتیبانی از ترافیک رو به رشد کریدور شمال-جنوب است.
با این پروژههای در حال اجرا، چشمانداز ترانزیت ایران روشن است. شرکتهای خصوصی حملونقل نیز خود را برای این آینده آماده میکنند. بهعنوان مثال، شرکت Earth Real با ارائه خدمات حملونقل چندوجهی (ریلی-جادهای) از بنادر جنوب تا آسیای میانه و اروپا و با تاکید بر سامانههای ردیابی دیجیتال بار، خود را در مسیر بهرهبرداری کامل از این ظرفیتهای جدید قرار داده است.
پروژههای کلیدی:
راهآهن چابهار–زاهدان–سرخس
اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی ملی (از جنوب شرق تا مرز ترکمنستان و افغانستان)؛ حدود ۸۰٪ پیشرفت داشته و تا پایان سال جاری به بهرهبرداری میرسد.
راهآهن تبریز–مرند–چشمهثریا
مسیر ۲۷۰ کیلومتری به ترکیه؛ ۵۰ کیلومتر اجرا شده و ۳–۴ سال آینده تکمیل خواهد شد.
توسعه بنادر جنوب
احداث اسکلههای جدید و تسهیلات چندمنظوره در چابهار و بندرعباس.
اتصالات ریلی قفقازی
تکمیل خطوط آستارا–آستارا و گمرک نوردوز (ایران–آذربایجان) برای دسترسی مستقیم به قفقاز.
بزرگراهها و زیرساختهای جادهای
احداث آزادراههای ترانزیتی برای تسریع تبادل کالاهای منطقه (مثلاً آزادراه خرمآباد–بندر اقیانوسی چابهار).
تجمیع خدمات لجستیک و دیجیتال
توسعه سامانههای رهگیری و مدیریت ناوگان توسط شرکتهایی چون Earth Real و Arta Rail برای افزایش کارایی زنجیره تامین و حملونقل بار.
پروژههای فوق همگی توان دارند زمان حملونقل کالا را کاهش دهند و هزینهها را کمتر کنند، به گسترش تجارت منطقهای کمک کنند و نقش ایران را بهعنوان یک گلوگاه حیاتی ترانزیتی در منطقه تثبیت کنند. به بیان کلی، با تکمیل این زیرساختها و همگام سازی حملونقل ریلی، جادهای و دریایی (همانطور که در گزارش آرتارِیل درباره چگونه ایران ترابری چندوجهی را ممکن میسازد بحث شده است)، ایران میتواند در سالهای آینده به یکی از قطبهای اصلی ترانزیت در آسیا تبدیل شود.