کدام صنایع ایرانی بیشترین بهره را از حمل‌ونقل ریلی می‌برند؟

آمار کلی و کالاهای عمده در حمل‌ونقل ریلی ایران

حمل‌ونقل ریلی سهم نسبتاً کوچکی در جابجایی بار ایران دارد. سالانه حدود ۴۶ میلیون تن بار توسط راه‌آهن جابجا می‌شود که کمتر از ۱۰٪ کل حمل بار کشور است. با این حال، همین مقدار محدود عمدتاً صرف حمل کالاهای سنگین و حجیم می‌شود. بر اساس آمار، بیش از نیمی از بار ریلی ایران را مواد معدنی تشکیل می‌دهند؛ به‌ویژه سنگ‌آهن که لوکوموتیو توسعه صنعتی کشور است. در سال ۱۳۹۷ حدود ۷۵٪ ظرفیت شبکه ریلی صرف حمل سنگ‌آهن شده است. پس از مواد معدنی، کالاهایی نظیر فولاد، فرآورده‌های نفتی، سیمان، کودهای شیمیایی، غلات و محموله‌های کانتینری بخش قابل توجهی از بار ریلی را تشکیل می‌دهند. این ترکیب نشان می‌دهد که راه‌آهن ایران عمدتاً در خدمت صنایع سنگین و حمل کالاهای اساسی با حجم بالا است.

البته سهم ریلی در حمل کالاهای اساسی مانند غلات و نهاده‌های دامی بسیار اندک است و اکثر این کالاها همچنان با کامیون جابجا می‌شوند. برای مثال، در بندر امام خمینی که قطب واردات غلات کشور است، روزانه تنها حدود ۱۱۰ واگن قطار بارگیری غله انجام می‌شود و این رقم با برنامه‌ریزی می‌تواند به ۱۵۰ واگن در روز افزایش یابد. چنین اعدادی در مقایسه با حجم عظیم واردات غلات (۲۷ میلیون تن در سال گذشته) ناچیز بوده و بیانگر ظرفیت مغفول‌مانده حمل ریلی در این حوزه است. دولت نیز متوجه این کاستی بوده و بر افزایش سهم ریل در بنادر تأکید دارد تا کالاهای وارداتی و صادراتی (به‌خصوص کالاهای اساسی) بیشتر از خطوط آهن بهره بگیرند.

به طور خلاصه، تصویر کلی حمل‌ونقل ریلی بار در ایران عبارت است از: حجم نسبتاً محدود در قیاس با جاده، تمرکز بر کالاهای معدنی و فلزی حجیم، و استفاده ناچیز در بخش‌هایی مانند غلات و فرآورده‌های نفتی. در ادامه، نیازهای لجستیکی صنایع منتخب و مزایای بالقوه حمل ریلی برای هر یک بررسی می‌شود.

نیازهای لجستیکی صنایع فولاد، معدن، پتروشیمی و غلات

صنعت فولاد

 زنجیره تأمین فولاد از معدن تا محصول نهایی، به حمل‌ونقل انبوه نیاز دارد. مواد اولیه اصلی فولادسازی شامل سنگ‌آهن، زغال‌سنگ کک‌شو یا آهن قراضه و مواد افزودنی (مانند آهک) است. معدن‌های سنگ‌آهن ایران عمدتاً در مناطق مرکزی و شرقی (مانند استان‌های کرمان، یزد، خراسان) واقع شده‌اند، در حالی‌که کارخانجات بزرگ فولاد (نظیر مبارکه اصفهان، فولاد خوزستان، فولاد خراسان و غیره) در نقاط مختلف کشور پراکنده‌اند. جابجایی پیوسته و حجیم سنگ‌آهن از معادن به کارخانه‌ها یک ضرورت لجستیکی برای صنعت فولاد است. خروجی این صنعت محصولات فولادی نظیر شمش، اسلب، میلگرد و ورق‌های فولادی است که یا باید به بازارهای داخلی در فواصل دور (مثلاً از اصفهان به شهرهای شمالی یا جنوبی) ارسال شوند یا به بنادر جهت صادرات منتقل گردند. بنابراین فولاد هم در تأمین مواد اولیه و هم توزیع محصولات نهایی، نیازمند حمل‌ونقل کارآمد و مقرون‌به‌صرفه در مسافت‌های طولانی است.

صنعت معدن

 بخش معدن ایران گستره وسیعی از مواد معدنی (سنگ‌آهن، زغال‌سنگ، مس، سرب و روی، فسفات و …) را تولید می‌کند. ویژگی مشترک اغلب محصولات معدنی، وزن و حجم بالا و مراکز تولید دور از مراکز مصرف یا بنادر است. برای مثال، سنگ‌آهن استخراج‌شده از معادن گل‌گهر سیرجان یا چادرملوی یزد باید صدها کیلومتر دورتر به کارخانه‌های فولادسازی یا به بنادر جنوبی برای صادرات منتقل شود. معادن مس در کرمان یا آذربایجان شرقی، کنسانتره مس تولیدی را به کارخانه‌های ذوب (مثلاً در اردکان یزد) ارسال می‌کنند. بسیاری از معادن بزرگ در مناطق کوهستانی و دورافتاده قرار دارند که جاده‌های محدود و پرخطری دارند. از این رو، لجستیک معدن حول حمل انبوه مواد خام معدنی شکل گرفته و نیازمند زیرساختی با ظرفیت بالا و ایمن است. هر وقفه یا هزینه اضافی در حمل، مستقیماً بر قیمت تمام‌شده ماده معدنی و مزیت اقتصادی آن اثر می‌گذارد. به همین دلیل، وجود شبکه حمل‌ونقل قابل اعتماد (اعم از خط آهن یا جاده) برای توسعه معادن حیاتی است.

صنعت پتروشیمی و فراورده‌های نفتی

 لجستیک این صنعت دو بخش ورودی و خروجی کاملاً متفاوت دارد. خوراک اصلی پالایشگاه‌ها و پتروشیمی‌ها نفت خام یا گاز طبیعی است که معمولاً از طریق خطوط لوله مستقیم از میادین نفت و گاز به مجتمع‌ها منتقل می‌شود (بنابراین حمل ریلی در ورودی این صنعت نقش اندکی دارد). اما در بخش خروجی، پالایشگاه‌ها و پتروشیمی‌ها طیف وسیعی از محصولات را تولید می‌کنند: سوخت‌هایی نظیر بنزین و گازوئیل، سوخت جت، مازوت، گاز مایع (LPG)، قیر، و محصولات پتروشیمی مثل انواع پلیمرها، کودهای شیمیایی (اوره، آمونیاک)، متانول و غیره. توزیع این محصولات به بازار داخلی و صادرات، یک چالش لجستیکی گسترده است. برای مثال، بنزین و گازوئیل تولیدی باید به صدها جایگاه سوخت در کشور رسانده شود؛ کودهای شیمیایی باید به دست کشاورزان در استان‌های مختلف برسد؛ پلیمرها و فراورده‌های پتروشیمی باید به بنادر جنوبی یا مرزهای خروجی برای صادرات حمل شوند. روش مرسوم حمل بسیاری از این محصولات، تانکرهای جاده‌ای و نفتکش‌های دریایی است. خط لوله در انتقال بخش عمده‌ای از سوخت (از پالایشگاه به انبارهای مناطق) نقش دارد، اما برای مسیرهایی که فاقد لوله هستند یا برای محصولات غیرفله (مثل محموله‌های بسته‌بندی‌شده پتروشیمی) معمولاً کامیون و تریلی به کار می‌رود. بنابراین صنعت پتروشیمی در بخش خروجی، نیازمند ناوگان حمل مطمئن برای مایعات خطرناک (ایمنی حمل) و محموله‌های بزرگ شیمیایی است. سرعت و زمان تحویل نیز اهمیت دارد، خصوصاً در صادرات که باید محموله طبق برنامه به کشتی یا مقصد برسد.

بخش غلات و کالاهای اساسی

 ایران بخش قابل توجهی از غلات مورد نیاز (گندم، جو، ذرت، سویا و … برای صنایع غذایی و خوراک دام) را وارد می‌کند. این غلات عموماً از طریق بنادر جنوبی (بندر امام خمینی (ره) در خوزستان) یا بنادر شمالی (امیرآباد در مازندران) وارد و سپس در سراسر کشور توزیع می‌شوند. همچنین بخشی از غلات در داخل کشور تولید و به مراکز مصرف (کارخانجات آرد، دامداری‌ها و …) حمل می‌شود. نیاز لجستیکی اصلی در این حوزه، انتقال حجم عظیمی از محموله‌های فله خوراکی از بنادر به نقاط مصرف در کوتاه‌ترین زمان ممکن و با رعایت شرایط بهداشتی است. هر تاخیر در خروج محموله از بندر می‌تواند منجر به فاسد شدن یا افت کیفیت غلات شود. در سال‌های اخیر، به دلیل محدودیت امکانات تخلیه و حمل، گاهاً کشتی‌های حامل گندم و ذرت مدت زیادی در لنگرگاه معطل تخلیه می‌ماندند. پس از تخلیه نیز، انتقال سریع غله به سیلوهای داخلی اهمیت دارد تا از ازدحام در بندر کاسته شود. روش سنتی، صف طولانی کامیون‌ها در بندر و حمل جاده‌ای شبانه‌روزی به استان‌ها بوده است. اما این روش ضمن هزینه سوخت و استهلاک جاده، کند و حادثه‌خیز است. به همین خاطر، لجستیک غلات کشور نیازمند راهکارهای بهینه‌تری (مانند پایانه‌های مکانیزه و حمل ریلی مستقیم) شده است. تجهیز بنادر به مکنده‌های غلات، ساخت ترمینال‌های سیلویی متصل به ریل و به‌کارگیری واگن‌های مخصوص غله از اقدامات جدید برای رفع این نیاز است.

نقش و مزایای حمل‌ونقل ریلی برای هر صنعت (مقایسه با جاده و دریا)

در صنعت فولاد

 راه‌آهن نقشی کلیدی در جابجایی مواد اولیه فولاد ایفا می‌کند. مزیت اصلی ریل نسبت به جاده، ظرفیت حمل بالا و صرفه اقتصادی در مسافت‌های طولانی است. یک قطار باری می‌تواند صدها تن سنگ‌آهن را در یک سفر جابجا کند، در حالی که همان میزان بار نیازمند ده‌ها کامیون است. این حجم بالای حمل‌ونقل ریلی باعث کاهش هزینه تمام‌شده هر تن سنگ‌آهن برای کارخانه‌های فولاد می‌شود. به علاوه، حمل ریلی ایمن‌تر بوده و از فشار بر جاده‌ها و حوادث جاده‌ای ناشی از تردد کامیون‌های سنگین می‌کاهد. هرچند سرعت حمل جاده‌ای معمولاً بالاتر است، اما برای فولاد که جابجایی مداوم و برنامه‌ریزی‌شده مهم‌تر از تحویل فوری است، ریل گزینه مطلوب‌تری محسوب می‌شود. مقایسه با حمل دریایی در این صنعت چندان موضوعیت ندارد، چرا که در حمل داخلی فولاد عملاً مسیر دریایی وجود ندارد و برای صادرات فولاد هم ابتدا باید محصول به بندر (از طریق ریل یا جاده) برسد و سپس از طریق دریا به مقصد ارسال شود. در مجموع، ریل برای زنجیره فولاد مزایایی همچون صرفه‌جویی در سوخت، کاهش استهلاک مسیرها و جابجایی انبوه با هزینه کمتر را فراهم می‌کند. البته در بخش توزیع محصولات نهایی فولادی به بازارهای پراکنده داخلی، همچنان کامیون به دلیل چابکی و دسترسی مستقیم به محل مصرف، نقش پررنگ‌تری دارد؛ اما برای حمل‌های عمده (مثلاً ارسال یک محموله بزرگ ورق فولادی از کارخانه به یک مرکز استان یا بندر صادراتی) ریل می‌تواند انتخاب بهتری باشد.

در بخش معدن

 مزایای حمل ریلی در معدن بسیار بارز است. معادن اغلب حجم ثابت و عظیمی از ماده خام را روزانه به مقصدی مشخص (کارخانه یا بندر) می‌فرستند که الگوی ایده‌آلی برای حمل‌ونقل ریلی انبوه‌بر است. هر قطار می‌تواند معادل ده‌ها تریلی بار معدنی را حمل کند، بنابراین استفاده از قطار به جای کامیون به‌شدت هزینه حمل هر تن ماده معدنی را کاهش می‌دهد. برآورد شده است جابجایی هر تن-کیلومتر بار معدنی از جاده به ریل، حدود ۳۵ سی‌سی صرفه‌جویی سوخت به همراه دارد که در مقیاس میلیون‌ها تن، رقم چشمگیری خواهد شد. همچنین کاهش تردد کامیون‌های سنگین از معادن، فرسایش جاده‌های محلی و هزینه‌های نگهداری آنها را کم می‌کند. از منظر ایمنی، حمل ریلی برای موادی مثل کنسانتره‌های معدنی (که بعضاً گرد و غبار آلاینده دارند) ترجیح دارد، چون از انتشار آنها در جاده و مناطق مسکونی حین حمل جلوگیری می‌شود. در مقایسه با حمل دریایی، تنها معادن ساحلی ممکن است مستقیماً از کشتی برای ارسال محصول استفاده کنند (که در ایران بسیار محدود است). در عوض، اکثر معادن غیرساحلی باید ابتدا محصول را به بندر برسانند؛ در این مسیر نقش ریل باز هم پررنگ است، چرا که رساندن سنگ معدن یا کنسانتره به بندرعباس یا بندر امام برای صادرات، از طریق خط آهن مقرون‌به‌صرفه‌تر از ده‌ها هزار سفر جاده‌ای است. نمونه‌ها نشان می‌دهد در کشورهای پیشرفته، تقریباً کل حمل مواد معدنی سنگین توسط قطار انجام می‌گیرد، اما در ایران هنوز بخش قابل توجهی از این حمل بر دوش جاده است. دلیل این شکاف، محدودیت ظرفیت و سرعت شبکه ریلی بوده که به تدریج با سرمایه‌گذاری‌های جدید در حال برطرف شدن است. بنابراین صنایع معدنی از جمله بخش‌هایی هستند که بهره‌مندی بالقوه بسیار بالایی از گسترش حمل ریلی دارند؛ هرچند در عمل تاکنون کمتر از حد انتظار از این مزیت استفاده شده و ناچار به استفاده از ناوگان جاده‌ای پرهزینه بوده‌اند.

در صنعت پتروشیمی و فراورده‌های نفتی

حمل‌ونقل ریلی می‌تواند یک راهکار مکمل و ایمن برای این بخش باشد. مزیت مهم ریل در این حوزه، ایمنی و کاهش ریسک‌های زیست‌محیطی است. هر واگن تانکر ریلی قادر است حجم زیادی فراورده نفتی (مثلاً گازوئیل یا نفت کوره) را با خطر کمتر نشت و تصادف، به مسافت‌های طولانی حمل کند. در مقابل، حمل همین مقدار سوخت با تانکرهای جاده‌ای مستلزم تعداد زیادی کامیون است که احتمال تصادف و آتش‌سوزی در هر یک وجود دارد. در سال‌های اخیر حوادث دلخراشی ناشی از واژگونی تانکرهای سوخت در جاده‌ها رخ داده که توجه به ایمنی حمل ریلی را افزایش داده است. مزیت دیگر اقتصادی است؛ هرچند بخش اعظم سوخت از طریق خط لوله توزیع می‌شود، ولی برای مسیرهای فاقد خط لوله (یا برای صادرات زمینی سوخت به کشورهای همسایه) ریل می‌تواند هزینه تمام‌شده حمل را کاهش دهد زیرا قطار در هر سفر حجم بیشتری را با مصرف سوخت کمتر نسبت به مجموعه‌ای از کامیون‌ها جابجا می‌کند. در حمل برخی محصولات پتروشیمی جامد یا مایع در کانتینر (مانند پلی‌اتیلن، کود اوره کیسه‌ای، گوگرد گرانوله و امثال آن) نیز استفاده از واگن‌های مخصوص یا کانتینربر گزینه جذابی است؛ چرا که ضمن حمل انبوه، از آسیب دیدن یا سرقت محموله در طول مسیر جلوگیری می‌شود. با این وجود، سهم حمل ریلی در صنعت نفت و پتروشیمی ایران هنوز بسیار ناچیز است و عمده بار توسط خطوط لوله و جاده جابجا می‌شود. علت این موضوع علاوه بر موجود بودن زیرساخت گسترده خطوط لوله، فقدان کافی واگن‌های تانکری و تأسیسات تخلیه و بارگیری ریلی در پالایشگاه‌ها و پتروشیمی‌ها بوده است. مقایسه با حمل دریایی نیز قابل توجه است: صادرات بخش زیادی از محصولات نفتی و پتروشیمی ایران با نفتکش‌ها و کشتی‌های مخصوص انجام می‌شود که برای حجم‌های عظیم و مسیرهای طولانی بین‌المللی کارآمدترین روش است. اما برای رساندن آن محموله‌ها به بنادر، باز هم می‌توان از ریل سود جست (به‌جای تانکرهای جاده‌ای). به عنوان نمونه، حمل کودهای شیمیایی یا گوگرد تولیدی پتروشیمی‌ها با قطار تا بندر می‌تواند سرعت تخلیه کشتی را بالا ببرد و کامیون‌های کمتری را در جاده درگیر کند. در کل، نقش آتی حمل ریلی در این صنعت مکمل خطوط لوله و دریا خواهد بود؛ یعنی برای مسیرهای زمینی طولانی که خط لوله وجود ندارد یا پاسخ‌گو نیست، قطار ایمن‌ترین و ارزان‌ترین گزینه برای انتقال انبوه فراورده‌های نفتی و شیمیایی محسوب می‌شود.

در حوزه غلات و محصولات کشاورزی اساسی

حمل ریلی در این بخش مزایایی مشابه بخش معدن دارد: قابلیت حمل حجم زیادی بار فله در یک سفر. یک قطار غله‌بر می‌تواند ده‌ها هزار کیسه گندم یا ذرت را یکجا به سیلوهای مقصد برساند. این ویژگی در ایران که مراکز مصرف غله (شهرهای پرجمعیت و مناطق دامپروری) فاصله قابل توجهی از بنادر ورودی دارند، یک مزیت بزرگ است. مثلاً فاصله بندر امام تا تهران حدود ۸۰۰ کیلومتر است؛ انتقال صدها هزار تن غله از این بندر به سیلوهای اطراف تهران توسط ریل، هم ترافیک جاده‌ای را کاهش می‌دهد و هم زمان تخلیه بندر را کوتاه‌تر می‌کند. از نظر هزینه‌ای نیز، برای حمل انبوه در این مسافت‌ها قطار مقرون‌به‌صرفه‌تر از کامیون تمام می‌شود. مزیت دیگر، حفظ کیفیت و بهداشت محموله است؛ قطار می‌تواند مستقیماً غله را از سیلوهای بندر به سیلوی مقصد تخلیه کند بدون آنکه چندباره دست به دست شود، در حالی که در حمل جاده‌ای معمولاً باید کیسه‌های غله چندین بار میان کامیون و انبار و دوباره کامیون جابجا شوند که خطر آلودگی یا رطوبت‌دیدگی را افزایش می‌دهد. در مقایسه با مسیر دریایی، برای توزیع داخلی غلات گزینه‌ای نیست مگر در مقیاس محدود (مثلاً حمل بخشی از غلات از بندر امام به بنادر شمالی با کشتی‌های کوچک که غیرمعمول و پرهزینه است). لذا رقیب اصلی ریل در این بخش همان ناوگان کامیونی است که فعلاً بار اصلی را بدوش می‌کشد. نقطه ضعف فعلی حمل ریلی غلات در ایران، کمبود واگن و تأخیر عملیات است؛ به طوری که تاکنون تجار رغبت کمتری نشان داده‌اند چون تخلیه با کامیون سریع‌تر انجام می‌شد. اما با ایجاد پایانه‌های مکانیزه غلات و اتصال مستقیم سیلوها به ریل در بنادر (مانند ترمینال ۱۷۵ هزار تنی جدید در بندر امام) انتظار می‌رود قطار بتواند نقش موثرتری ایفا کند. در مجموع، مزایای حمل ریلی غلات عبارتند از کاهش هزینه انبارداری و توقف کشتی، کاهش بار ترافیکی جاده‌های منتهی از بنادر، صرفه‌جویی سوخت و انتقال بهداشتی‌تر؛ اما چالش اصلی، افزایش سرعت و ظرفیت است تا بتواند با انعطاف کامیون رقابت کند.

پروژه‌های بزرگ ریلی و سیاست‌های توسعه زیرساخت

دولت ایران طی سال‌های اخیر برنامه‌های گسترده‌ای برای توسعه شبکه ریلی به‌ویژه در اتصال مراکز صنعتی، معادن و بنادر به این شبکه اجرا کرده یا در دست اقدام دارد. بر اساس سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ (۲۰۲۵ میلادی)، طول شبکه ریلی کشور باید از حدود ۱۳٬۵۰۰ کیلومتر فعلی به ۲۵٬۰۰۰ کیلومتر برسد. همچنین هدف‌گذاری شده که سهم حمل‌ونقل ریلی در جابه‌جایی بار کشور از حدود ۱۰٪ فعلی به ۳۰٪ افزایش یابد. برای نیل به این اهداف، چندین پروژه ریلی بزرگ تعریف شده است که بسیاری مستقیماً به صنایع فولاد، معدن و پتروشیمی مرتبط می‌شوند:

اتصال معادن و صنایع معدنی به شبکه ریلی

پروژه‌های متعددی برای ریل‌گذاری به سوی معادن بزرگ و مناطق صنعتی اجرا شده است. به عنوان نمونه، خط آهن بافق – اردکان – چادرملو سال‌ها پیش برای حمل سنگ‌آهن از معادن چادرملو و چغارت به شبکه اصلی ایجاد شد. اخیراً در تیرماه ۱۴۰۳ فاز نخست پروژه اتصال منطقه فولادی اردکان (شامل شرکت آهن و فولاد ارفع و سایر واحدهای فولادی) به شبکه ریلی افتتاح شد. این خط امکان حمل سالانه ۵٫۵ میلیون تن بار (سنگ‌آهن ورودی و محصولات فولادی خروجی) را فراهم می‌کند که معادل ۱۰٪ کل بار ریلی کشور است. نمونه دیگر، خط آهن سیرجان – کرمان – مشهد است که چند سال قبل تکمیل شد و معادن گل‌گهر و مس سرچشمه را از طریق شبکه به مناطق مصرف متصل کرد. همچنین راه‌آهن خواف – هرات که مرز شرقی را به افغانستان وصل می‌کند، برای صادرات سنگ‌آهن سنگان به افغانستان و شرق مفید واقع شده است.

کریدورهای ریلی جدید برای صنایع

 دولت در حال احداث کریدورهای ریلی طولانی است که نقش شریان‌های اصلی بار را بازی می‌کنند. راه‌آهن یزد – اقلید که در سال ۱۴۰۳ به بهره‌برداری رسید، نمونه‌ای از این پروژه‌هاست. این خط ۲۷۰ کیلومتری استان‌های یزد و فارس را متصل می‌کند و ضمن کوتاه‌کردن مسیر شمال‌شرق به جنوب‌غرب، از مجاورت چندین معدن فعال و یک مجتمع فولاد (سرمَد ابرکوه) عبور می‌کند تا حمل ریلی مواد معدنی و فولادی تسهیل شود. انتظار می‌رود سالانه بیش از ۳ میلیون تن بار در سال نخست از این مسیر جابجا شود. پروژه مهم دیگر، راه‌آهن زاهدان – چابهار است که تا سال ۱۴۰۲ حدود ۷۰٪ پیشرفت فیزیکی داشته است. با تکمیل این خط، بندر اقیانوسی چابهار برای نخستین بار به شبکه ریلی کشور متصل می‌شود. این امر امکان حمل ریلی کالاهای ترانزیتی و صادراتی/وارداتی بین چابهار و مراکز صنعتی داخل کشور را فراهم می‌سازد. برای صنایع معدنی شرق کشور (مانند معادن سنگ‌آهن سیستان و بلوچستان) نیز این خط یک مسیر صادراتی کارآمد خواهد بود.

توسعه شبکه ریلی در بنادر و پایانه‌های تخصصی

یکی از سیاست‌های دولت، ریل‌بنیان کردن بنادر بزرگ تجاری است. بندر شهید رجایی (بندرعباس) به عنوان بزرگ‌ترین بندر ایران، اکنون دارای ۱۴۰ کیلومتر خطوط ریلی داخلی و ده‌ها ایستگاه بارگیری است. در این بندر، پروژه مشارکتی بزرگی برای احداث ترمینال مکانیزه مواد معدنی (طرح هِیمکو) با ظرفیت نهایی ۵۰ میلیون تن در حال اجراست. این پایانه شامل اسکله و تجهیزات تخلیه/بارگیری مستقیم واگن به کشتی بوده و بزرگ‌ترین پایانه فله معدنی منطقه خواهد بود. اتصال ریلی معادن کشور به این ترمینال پیش‌بینی شده تا صادرات سنگ‌آهن، کنسانتره و سایر مواد معدنی از طریق بندرعباس با سرعت و حجم بیشتری صورت گیرد. در بندر امام خمینی نیز، همان‌طور که اشاره شد، پایانه‌های غلات مکانیزه همراه با خطوط ریلی داخلی در حال توسعه است. هدف این است که بخش عمده‌ای از کالاهای اساسی وارد شده به این بندر مستقیماً با قطار به اقصی نقاط کشور ارسال شود و وابستگی به کامیون کاهش یابد.

سرمایه‌گذاری در ناوگان و فناوری

 علاوه بر ساخت خطوط جدید، دولت و بخش خصوصی در حال نوسازی و افزایش ناوگان ریلی (لکوموتیوها و واگن‌ها) هستند. پروژه‌هایی برای تأمین واگن‌های لبه‌بلند جدید جهت حمل غلات و مواد معدنی و واگن‌های تانکر مدرن برای فرآورده‌های نفتی در جریان است. از منظر سیاست‌گذاری، تعرفه‌های حمل ریلی مواد خام استراتژیک (مثل تخفیف در تعرفه سنگ‌آهن) بازبینی شده تا استفاده صنایع از ریل اقتصادی‌تر شود. همچنین رویکرد دولت، توسعه حمل‌ونقل ترکیبی (چندوجهی) است که طی آن بنادر خشک و مراکز لجستیکی در پس‌کرانه بنادر ایجاد و با ریل به بندر متصل می‌شوند. این راهبرد به صنایع امکان می‌دهد محموله‌های وارداتی خود (مثلاً تجهیزات، مواد اولیه یا غلات) را به صورت کانتینری با قطار مستقیم از بندر به شهر خود دریافت کنند و بالعکس محصولاتشان را از همان مراکز با قطار راهی بندر نمایند.

شایان ذکر است که بخش خصوصی نیز در این تحولات نقش فعالی ایفا می‌کند. شرکت‌هایی نظیر آرتا ریل با سرمایه‌گذاری در واگن‌ها، ارائه خدمات ترکیبی و مدیریت لجستیک، در کنار دولت مشغول اتصال حلقه‌های نهایی این زنجیره حمل‌ونقل هستند. به عنوان مثال، رشد راهکارهای حمل‌ونقل چندوجهی باعث شده ایران بتواند ریل، جاده و دریا را به هم پیوند زده و مسیرهای ترانزیتی مؤثری ایجاد کند (در این زمینه آرتا ریل نیز خدمات نوینی ارائه کرده است). همچنین با حرکت به سوی تحول دیجیتال در لجستیک ایران – مانند به‌کارگیری سامانه‌های ردیابی دیجیتال محموله – هماهنگی میان حمل ریلی و سایر شقوق حمل‌ونقل بهبود یافته و بهره‌وری بالا رفته است. این اقدامات نهایتاً به نفع صنایع داخلی خواهد بود که شاهد کاهش زمان و هزینه انتقال مواد خود خواهند بود.

سهم ریلی در جابجایی کالاهای هر صنعت

برای سنجش اینکه هر صنعت تا چه حد از مزایای حمل ریلی بهره می‌برد، می‌توان سهم ریل در کل جابجایی بار آن صنعت را بررسی کرد. در حال حاضر این سهم‌ها در ایران فاصله زیادی با پتانسیل واقعی دارند:

صنعت فولاد

 تخمین‌ها نشان می‌دهد بخش عمده سنگ‌آهن موردنیاز کارخانه‌های فولاد توسط راه‌آهن جابجا می‌شود، اما در حمل محصولات نهایی فولادی سهم ریل بسیار کمتر است. اگر کل زنجیره را در نظر بگیریم، شاید حدود ۳۰٪ از بار مرتبط با فولاد (مواد اولیه و محصول) از طریق ریل جابجا شود و باقی توسط جاده. این رقم دقیق ممکن است با تکمیل طرح‌های جدید افزایش یابد. به طور مثال، تنها با اتصال ریلی منطقه فولادی اردکان پیش‌بینی شده ۵٫۵ میلیون تن بار فولادی به ریل منتقل شود که خود معادل ۱۰٪ از کل بار فعلی شبکه است. بنابراین انتظار می‌رود سهم ریلی فولاد در سال‌های آتی رشد چشمگیری یابد. به ویژه، طرح جامع فولاد ۱۴۰۴ که تولید ۵۵ میلیون تن فولاد را هدف‌گذاری کرده، بدون جهش در حمل ریلی قابل تحقق نخواهد بود.

بخش معدن

 همان‌طور که اشاره شد، بیشترین بهره‌برداری فعلی از ریل مربوط به معادن است؛ اما با این وجود بخش معدن هنوز ناچار است حجم زیادی را از جاده حمل کند. طبق آمار تازه، سهم بارهای معدنی از کل حمل ریلی کشور در سال ۱۴۰۲ حدود ۵۴٪ بوده است. این نشان می‌دهد بیش از نیمی از ظرفیت راه‌آهن صرف معادن شده، لکن اگر از زاویه معکوس نگاه کنیم، همچنان قسمت قابل توجهی از بار معدنی کشور خارج از شبکه ریل جابجا می‌شود. برای مثال در حمل سنگ‌آهن، برآورد می‌شود در بهترین حالت حدود یک‌سوم تا نیمی از کل سنگ‌آهن کشور با قطار منتقل می‌شود و باقی توسط کامیون یا نوارنقاله‌های محلی حمل می‌گردد. هدف‌گذاری ۱۴۰۴ برای مواد معدنی و فولادی، جابجایی ۱۰۲ میلیون تن بار توسط ریل است. مقایسه این رقم با تولید فعلی معادن نشان می‌دهد قرار است سهم ریلی به بالغ بر ۶۰٪ افزایش یابد. بنابراین، معدن‌کاران بزرگ کشور از مشتریان جدی توسعه ریل هستند و پروژه‌های ریلی جدید (مانند اتصال معادن جدید به بندرعباس) در صورت تحقق، می‌تواند سهم ریل در بخش معدن را طی چند سال آینده دو برابر کند.

صنعت پتروشیمی و فرآورده‌های نفتی

 در حال حاضر سهم ریل در حمل این دسته کالاها بسیار ناچیز و نزدیک به صفر است. عمده فراورده‌های نفتی توسط خطوط لوله و تانکرهای جاده‌ای منتقل می‌شود و حمل ریلی بیشتر به موارد استثنائی محدود مانده است (مثلاً حمل مقطعی گوگرد یا اسیدسولفوریک با تانکرهای مخصوص). حتی در مسیرهایی که ریل وجود دارد (مانند پالایشگاه آبادان یا اصفهان که در جوار خطوط آهن هستند) نیز به دلیل محدودیت تعداد واگن و مسائل تعرفه‌ای، از کامیون استفاده می‌شود. به همین دلیل می‌توان گفت پتروشیمی هنوز بهره‌ای از مزایای ریل نبرده است. با سرمایه‌گذاری‌های جدید (تأمین واگن تانکری و قراردادهای بلندمدت با شرکت‌های ریلی) احتمال می‌رود این وضعیت در آینده بهبود یابد. برای نمونه، شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی در سال‌های اخیر طرح‌هایی برای انتقال بخشی از سوخت به استان‌های دور (مانند یزد و خراسان) از طریق ریل بررسی کرده است. همچنین با توسعه روابط تجاری منطقه‌ای، ممکن است صادرات ریلی فراورده‌ها به کشورهای همسایه (مثل ارسال گازوئیل به افغانستان یا آسیای میانه با قطار) آغاز شود. اما فعلاً در مقایسه با صنایع دیگر، پتروشیمی کمترین سهم حمل ریلی را به خود اختصاص داده است.

غلات و کالاهای اساسی

 سهم حمل ریلی در این حوزه نیز پایین برآورد می‌شود. اگرچه آمار دقیقی اعلام نشده، اما با توجه به ظرفیت فعلی تخلیه واگن در بنادر، احتمالاً کمتر از ۵٪ از کل جابجایی غلات کشور توسط قطار انجام می‌شود. برای مثال بندر امام خمینی به عنوان محل ورود حدود ۷۰٪ غلات وارداتی، طبق اعلام مدیران راه‌آهن تنها حدود ۳ میلیون تن در سال گذشته بارگیری ریلی داشته که در مقایسه با بیش از ۱۵ میلیون تن خروجی از بندر رقم کوچکی است. البته این سهم رو به افزایش است؛ در سال ۱۴۰۱ حمل ریلی از بندر امام رشد ۷٪ داشته و با راه‌اندازی ترمینال جدید غلات، برنامه‌ریزی شده سهم ریل به ۳۰٪ برسد. اگر این هدف محقق شود، می‌توان گفت غلات نیز به جرگه صنایعی می‌پیوندد که بخش عمده لجستیک خود را بر دوش ریل قرار می‌دهند. در کنار واردات، در حمل گندم تولید داخل (مثلاً از خوزستان به استان‌های مصرف‌کننده) نیز انتظار می‌رود سهم قطار بیشتر شود. افزایش این سهم نیازمند تأمین واگن‌های غله‌بر بیشتر و بهبود زمان‌بندی حرکت قطارها است تا برای تجار جذابیت پیدا کند.

به طور کلی، صنایع معدن و فولاد در حال حاضر بیشترین استفاده را از شبکه ریلی دارند (هرچند کافی نیست) و صنایع غلات و پتروشیمی کمترین بهره‌گیری را داشته‌اند. روندهای کنونی حاکی از آن است که سهم ریلی در همه این بخش‌ها در حال رشد است، به ویژه با سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی و تشویقی که در جریان است.

نتیجه‌گیری: کدام صنایع هماهنگی بیشتری با مزایای ریل دارند؟

با جمع‌بندی مطالب می‌توان دریافت صنایع معدنی و فولادی هماهنگ‌ترین ساختار را با مزایای حمل‌ونقل ریلی دارند. ویژگی‌های حمل ریلی – یعنی ظرفیت حمل بالا، هزینه کمتر در مسافت طولانی و توان جابجایی کالاهای حجیم – دقیقاً همان چیزی است که معادن سنگین و فولادسازی‌ها نیاز دارند. این صنایع روزانه ده‌ها هزار تن مواد اولیه و محصول جابجا می‌کنند که بدون شبکه ریلی کارآمد، ناچارند هزینه‌های بیشتری برای ناوگان عظیم کامیونی متحمل شوند. تجربه کشورهای پیشرفته نیز مؤید آن است که بارهای معدنی و فلزی به طور طبیعی به سمت ریل گرایش دارند. بنابراین در ایران نیز هرچه شبکه ریلی توسعه یافته‌تر شود، این بخش‌ها نخستین و بزرگ‌ترین بهره‌برداران آن خواهند بود. به بیان دیگر، اگر بنا باشد تنها یک حوزه را نام ببریم که بیشترین نفع را از بهبود وضعیت حمل‌ونقل ریلی کشور می‌برد، آن حوزه معدن و صنایع فلزی (فولاد) است. نشانه آن هم پروژه‌های متعدد اتصال معادن و کارخانجات فولاد به ریل است که این سال‌ها اجرایی شده یا در حال اجراست. صنایع فولاد و معدن با بهره‌گیری از این زیرساخت‌ها می‌توانند هزینه لجستیک را کاهش داده و در بازارهای جهانی رقابت‌پذیرتر شوند.

در رتبه بعدی، حمل غلات و کالاهای اساسی قرار می‌گیرد. هرچند تاکنون سهم اندکی داشته، اما با سرمایه‌گذاری‌های اخیر به یکی از اولویت‌های حمل ریلی بدل شده است. ماهیت حجیم محموله‌های غله و ضرورت توزیع سریع و ارزان آن به سراسر کشور، کاملاً با ویژگی‌های حمل‌ونقل ریلی سازگار است. انتظار می‌رود ظرف چند سال آتی، بنادر غله‌وارداتی کشور به شبکه ریلی مجهز شوند و شاهد جابجایی بخش اعظم گندم، ذرت و سویا توسط قطار باشیم. این امر علاوه بر صرفه‌های اقتصادی، منافع اجتماعی (کاهش ترافیک جاده‌ای و تصادفات) به همراه دارد. بنابراین صنعت غلات نیز می‌تواند از زیرساخت ریلی فعلی و توسعه‌یافته بهره فراوانی ببرد، به شرط آنکه مدیریت هماهنگ و تجهیزات کافی مهیا گردد.

صنعت پتروشیمی در مقایسه با سه بخش دیگر، کمترین سازگاری را با حمل ریلی نشان داده و عمدتاً بر خطوط لوله و ناوگان جاده‌ای متکی بوده است. البته این به معنای عدم منفعت نیست؛ بلکه نشان می‌دهد برای بهره‌گیری پتروشیمی از ریل، نیاز به اقدامات تکمیلی (مثل تأمین واگن‌های ویژه و احداث پایانه‌های تخلیه) است. در صورت تحقق این ملزومات، پتروشیمی‌ها نیز می‌توانند بخشی از حمل محصولات خود (به‌ویژه صادرات زمینی به همسایگان یا انتقال به بنادر) را به ریل بسپارند و از مزایای آن (ایمنی، صرفه‌جویی سوخت و کاهش هزینه) بهره‌مند شوند. اما تا آن زمان، این صنعت در قیاس با فولاد و معدن بهره‌بردار کوچک‌تری برای راه‌آهن خواهد بود.

در پایان، باید تأکید کرد توسعه حمل‌ونقل ریلی یک بازی برد-برد برای اقتصاد ایران و صنایع مختلف است. هر صنعتی که کالایی حجیم را در مسافتی طولانی جابجا می‌کند، در صورت دسترسی به ریل سریع و مطمئن، از کاهش هزینه‌ها و افزایش بهره‌وری منتفع خواهد شد. سرمایه‌گذاری‌های کنونی دولت در زیرساخت ریلی و مشارکت شرکت‌های لجستیکی نوآور (از قبیل آرتا ریل) نویدبخش آینده‌ای است که در آن فولاد از قلب کشور، سنگ معدن از دل کویر، غله از کرانه خلیج فارس و فرآورده‌های نفتی از پالایشگاه‌ها، همگی بر ریل پیشرفت سوار شوند و چرخ‌های اقتصاد را روان‌تر از همیشه به حرکت درآورند.