آشنایی با مقررات حمل و نقل بین‌المللی ریلی: چشم‌انداز جامع و نقش ایران

خلاصه اجرایی

حمل و نقل بین‌المللی ریلی، به عنوان یک جزء حیاتی از تجارت و جابجایی جهانی، تحت یک چارچوب نظارتی پیچیده عمل می‌کند. این چشم‌انداز حقوقی عمدتاً توسط دو سیستم قانونی اصلی، یعنی کنوانسیون مربوط به حمل و نقل بین‌المللی ریلی (COTIF) و موافقت‌نامه مربوط به حمل و نقل بین‌المللی کالا از طریق ریلی (SMGS)، اداره می‌شود. تلاش‌های اخیر برای هماهنگ‌سازی، از جمله کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد قرارداد حمل و نقل بین‌المللی کالا از طریق ریلی (ژنو، ۲۰۲۳)، نشان‌دهنده گامی مهم در جهت ایجاد یک رژیم حقوقی واحد و کاهش پیچیدگی‌های عملیاتی است.

مقررات ریلی بین‌المللی جنبه‌های حیاتی مانند مسئولیت حمل‌کننده، الزامات اسناد، رویه‌های گمرکی و استانداردهای ایمنی را پوشش می‌دهد. با این حال، چالش‌های مداومی نظیر قابلیت همکاری فنی (مانند تفاوت در عرض خطوط ریلی) و موانع اداری همچنان وجود دارد. در این میان، دیجیتالی‌سازی و ابتکارات پایداری به عنوان نیروهای تحول‌آفرین ظاهر شده‌اند که نویدبخش افزایش کارایی و کاهش اثرات زیست‌محیطی هستند.

ایران با عضویت همزمان در COTIF و سازمان همکاری راه‌آهن‌ها (OSJD) که ناظر بر SMGS است، در موقعیت استراتژیکی قرار دارد. این موقعیت، ایران را به یک کشور کلیدی در اتصال کریدورهای ریلی شرق به غرب تبدیل می‌کند، اما همچنین مستلزم انطباق با دو مجموعه متفاوت از قوانین و استانداردهای عملیاتی است. در این میان، شرکت‌هایی مانند آرتارِیل که تجربه اجرایی با هر دو چارچوب حقوقی را دارند، نقش مهمی در تسهیل عملیات حمل‌ونقل بین‌المللی از طریق ایران ایفا می‌کنند و به عنوان حلقه واسط میان الزامات قانونی و اجرای میدانی شناخته می‌شوند.

درک جامع این مقررات برای ذینفعان در تجارت و لجستیک جهانی ضروری است، زیرا حمل و نقل ریلی به طور فزاینده‌ای به عنوان یک روش پایدار و کارآمد برای جابجایی کالا و مسافر شناخته می‌شود.

۱. مقدمه به مقررات حمل و نقل بین‌المللی ریلی

۱.۱. چشم‌انداز جهانی قوانین حمل و نقل ریلی

حمل و نقل بین‌المللی ریلی، که جزء حیاتی تجارت و جابجایی جهانی است، توسط مجموعه‌ای پیچیده از کنوانسیون‌ها، موافقت‌نامه‌ها و قوانین ملی اداره می‌شود. برخلاف سایر شیوه‌های حمل و نقل که دارای کنوانسیون‌های جهانی یکپارچه‌تری هستند (مانند کنوانسیون مونترال برای حمل و نقل هوایی یا کنوانسیون آتن برای حمل و نقل دریایی)، حمل و نقل ریلی تحت یک چارچوب قانونی پراکنده، اما در حال تکامل، عمل می‌کند. این پراکندگی، چالش‌ها و فرصت‌های منحصربه‌فردی را برای جابجایی کارآمد کالا و مسافر در سراسر مرزها ایجاد می‌کند. هدف اصلی این مقررات، ایجاد قطعیت حقوقی، تعریف مسئولیت‌ها و تسهیل عملیات یکپارچه در سراسر مرزهای ملی است.

بررسی مقررات نشان می‌دهد که در حال حاضر، دو رژیم حقوقی اصلی و متمایز وجود دارد: کنوانسیون COTIF که عمدتاً اروپامحور است  و موافقت‌نامه SMGS که بیشتر در مناطق اوراسیا و بلوک شوروی سابق کاربرد دارد. این دوگانگی در گذشته موانع عملیاتی و حقوقی قابل توجهی را ایجاد کرده است. با این حال، ظهور کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد قرارداد حمل و نقل بین‌المللی کالا از طریق ریلی (ژنو، ۲۰۲۳)  تلاشی آشکار برای “پل زدن” بین این دو سیستم است. هدف این کنوانسیون جدید، ایجاد “یک رژیم حقوقی واحد، یک قرارداد حمل و نقل، یک سند حمل و نقل و یک رژیم مسئولیت” است. این تحول نشان می‌دهد که این موضوع صرفاً به وجود مجموعه‌های مختلفی از قوانین محدود نمی‌شود؛ بلکه بیانگر یک چالش تاریخی و مداوم در قابلیت همکاری حقوقی است. موفقیت این کنوانسیون در ایجاد یک سیستم واحد، آینده ماهیت “یکپارچه” قوانین ریلی بین‌المللی را تعیین خواهد کرد.

۱.۲.سازمان‌های بین‌المللی کلیدی شکل‌دهنده حمل و نقل ریلی

چندین سازمان بین‌دولتی و بین‌المللی غیردولتی نقش محوری در توسعه، ترویج و هماهنگ‌سازی مقررات حمل و نقل ریلی بین‌المللی ایفا می‌کنند:

سازمان بین‌دولتی حمل و نقل بین‌المللی ریلی (OTIF): OTIF یک سازمان بین‌دولتی کلیدی است که به توسعه قوانین ریلی یکپارچه برای اتصال اروپا، آسیا و آفریقا اختصاص دارد. مأموریت آن، فعال‌سازی و توسعه قابلیت همکاری حقوقی و فنی برای حمل و نقل ریلی بین‌المللی است و از سال ۱۸۹۳ چارچوب‌های قانونی بین‌المللی را برای حمل و نقل کالا، کالاهای خطرناک و مسافر فراهم کرده است. OTIF همچنین دارای یک دیوان اداری برای رسیدگی به اختلافات با کارکنان خود است که نشان‌دهنده تعهد به شفافیت و پاسخگویی در عملیات آن است.

سازمان همکاری راه‌آهن‌ها (OSJD): OSJD سازمانی است که برای هماهنگی و بهبود حمل و نقل ریلی بین‌المللی، به ویژه با تمرکز بر ترافیک بین اروپا و آسیا، از جمله حمل و نقل ترکیبی، تأسیس شده است. فعالیت‌های آن شامل توسعه یک سیاست حمل و نقل توافقی، بهبود قوانین حمل و نقل بین‌المللی (SMPS، SMGS) و تقویت همکاری در جنبه‌های اقتصادی، اطلاعاتی، علمی، فنی و زیست‌محیطی حمل و نقل ریلی است. OSJD برای افزایش رقابت‌پذیری حمل و نقل ریلی تلاش می‌کند و با سایر سازمان‌های بین‌المللی مانند UNECE، OTIF و UIC همکاری دارد.

اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (UIC): UIC یک نهاد بین‌المللی صنعت حمل و نقل ریلی مستقر در پاریس است که در سال ۱۹۲۲ با هدف استانداردسازی رویه‌ها و گسترش همکاری‌های بین‌المللی تأسیس شد. مأموریت آن ترویج حمل و نقل ریلی در سطح جهانی و مقابله با چالش‌های جابجایی و توسعه پایدار است. UIC نقش مهمی در استانداردسازی، توسعه مشخصات فنی قابلیت همکاری (TSIs) و ایجاد اصطلاحات مشترک ریلی ایفا می‌کند. این سازمان همچنین به شدت در تحقیقات، نوآوری و ابتکارات پایداری مشارکت دارد. در سطح ملی نیز، برخی بازیگران مانند آرتارِیل به عنوان رابط بین‌المللی – محلی، نقش مهمی در پیاده‌سازی این استانداردها در ایران ایفا می‌کنند.

توصیف‌های ارائه شده از OTIF، OSJD و UIC نشان می‌دهد که این سازمان‌ها تنها نهادهای قانون‌گذار منفعل نیستند؛ بلکه فعالانه به عنوان تسهیل‌کننده، مدافع و حل‌کننده مشکلات عمل می‌کنند. قدرت غیررسمی آن‌ها در ترویج همکاری، به اشتراک‌گذاری بهترین شیوه‌ها و فشار برای هماهنگ‌سازی فنی (مانند TSIs اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها یا همکاری OSJD/ERA در مورد تفاوت عرض خطوط) به اندازه اختیارات قانونی رسمی آن‌ها حیاتی است. این سازمان‌ها به “نقاط درد” عملیاتی  می‌پردازند که چارچوب‌های قانونی به تنهایی نمی‌توانند آن‌ها را حل کنند، مانند تفاوت‌های فنی و رویه‌های عملیاتی.

۲. کنوانسیون‌های بین‌المللی اساسی

۲.۱.کنوانسیون مربوط به حمل و نقل بین‌المللی ریلی (COTIF)

اصول و تکامل اصلی: COTIF، که در سال ۱۹۸۰ تأسیس و توسط پروتکل ویلنیوس در سال ۱۹۹۹ اصلاح شد، متن حقوقی بنیادی OTIF است. هدف اصلی آن ترویج، بهبود و تسهیل حمل و نقل بین‌المللی ریلی از طریق ایجاد سیستم‌های قوانین یکنواخت است. این کنوانسیون بر عملکرد OTIF حاکم است و شامل هفت پیوست است که قوانین ریلی یکپارچه را ایجاد می‌کنند.

قوانین یکنواخت برای مسافران (CIV – پیوست A): CIV (کنوانسیون بین‌المللی حمل و نقل مسافر) قوانین یکنواختی را برای سفرهای ریلی بین‌المللی تعیین می‌کند و عمدتاً جبران خسارت برای چمدان‌های گم شده و تضمین حمل و نقل بعدی در صورت لغو یا از دست دادن اتصال را پوشش می‌دهد. این کنوانسیون حمایتی معادل کنوانسیون ورشو/مونترال برای حمل و نقل هوایی و کنوانسیون آتن برای حمل و نقل دریایی ارائه می‌دهد. قرارداد، مسافران، لوازم همراه آن‌ها شامل چمدان دستی، چمدان ثبت شده، وسایل نقلیه، تریلرها و حیوانات زنده را پوشش می‌دهد.

 مفاد کلیدی: بلیط‌ها باید دارای حروف اختصاری CIV باشند. مسافران مسئول نظارت بر حیوانات و چمدان دستی خود هستند. مسئولیت در قبال فوت یا آسیب بدنی تا سقف ۷۰,۰۰۰ واحد حساب برای هر مسافر محدود شده است، و همچنین جبران خسارت برای وسایل گم شده/آسیب دیده (۷۰۰ واحد حساب). حفاظت از اتصال از دست رفته CIV فقط در یک قرارداد حمل و نقل واحد (یعنی یک بلیط) اعمال می‌شود، اما موافقت‌نامه‌هایی مانند HOTNAT یا AJC می‌توانند پوشش را برای بلیط‌های متعدد فراهم کنند.

قوانین یکنواخت برای کالا (CIM – پیوست B): CIM برای قراردادهای حمل و نقل بین‌المللی کالا از طریق ریلی تحت یک سند حمل و نقل واحد (بارنامه) اعمال می‌شود. این کنوانسیون تعهد راه‌آهن را برای حمل کالا، جزئیات کالاهای قابل قبول/غیرقابل قبول برای حمل و نقل، و قوانین مربوط به تعرفه‌ها و موافقت‌نامه‌های خصوصی را تعیین می‌کند.

مفاد کلیدی: قرارداد با پذیرش کالا و سند حمل و نقل توسط راه‌آهن فرستنده به وجود می‌آید. سند حمل و نقل سند اصلی است که مستلزم جزئیات خاصی است و به عنوان اثبات قرارداد عمل می‌کند. راه‌آهن مسئول گم شدن، آسیب دیدن یا تأخیر در تحویل است، با معافیت‌ها و محدودیت‌های جبران خسارت خاص (مانند ۱۷ SDR به ازای هر کیلوگرم).

مقررات کالاهای خطرناک (RID – پیوست C): RID استانداردها و قوانین حمل و نقل ایمن و تنظیم شده کالاهای خطرناک از طریق ریلی را تعیین می‌کند. این مقررات کالاهای خطرناک را طبقه‌بندی می‌کند، استانداردهای سختگیرانه‌ای را برای بسته‌بندی و علامت‌گذاری تعیین می‌کند و الزامات مستندسازی خاصی را الزامی می‌سازد.

مفاد کلیدی: سند حمل و نقل برای کالاهای خطرناک باید شامل اطلاعات خاصی مانند نسخه RID، شماره UN، کلاس RID، گروه بسته‌بندی RID و شماره شناسایی خطر باشد. حتی واگن‌های خالی و تمیز نشده که قبلاً مواد خطرناک حمل کرده‌اند، همچنان خطرناک تلقی می‌شوند و مشمول RID هستند.

سایر پیوست‌های کلیدی: COTIF همچنین شامل قوانین یکنواخت دیگری است:

CUV (پیوست D): قراردادهای استفاده از وسایل نقلیه در ترافیک ریلی بین‌المللی.

 CUI (پیوست E): قراردادهای استفاده از زیرساخت‌ها در ترافیک ریلی بین‌المللی.

APTU (پیوست F): اعتبارسنجی استانداردهای فنی و تصویب الزامات فنی یکنواخت برای تجهیزات ریلی.

ATMF (پیوست G): پذیرش فنی تجهیزات ریلی مورد استفاده در ترافیک بین‌المللی.

 EST (پیوست H): عملیات ایمن قطارها در ترافیک بین‌المللی (تصویب شده در سال ۲۰۱۸).

۲.۲. موافقت‌نامه مربوط به حمل و نقل بین‌المللی کالا از طریق ریلی (SMGS)

دامنه و کاربرد: موافقت‌نامه SMGS یک مبنای حقوقی مشترک برای قراردادهای حمل و نقل کالا در ترافیک ریلی بین‌المللی و ترافیک ریلی-دریایی بین‌المللی ایجاد می‌کند. این موافقت‌نامه عمدتاً توسط کشورهای بلوک شوروی سابق و بخش‌هایی از آسیا استفاده می‌شود. حمل و نقل بین ایستگاه‌هایی که طبق قوانین ملی طرفین برای عملیات حمل و نقل کالا باز هستند، انجام می‌شود.

مفاد مربوط به کالاهای خطرناک و قوانین ملی: حمل و نقل کالاهای خطرناک تحت SMGS توسط “قوانین حمل و نقل کالاهای خطرناک” (پیوست ۲ موافقت‌نامه) اداره می‌شود. در صورت عدم وجود مفاد مربوطه در موافقت‌نامه SMGS، قانون ملی طرف قرارداد که شخص ذی‌حق در آن حقوق خود را اعمال می‌کند، اعمال خواهد شد. هر شرط قراردادی که مستقیماً یا غیرمستقیم با شرایط تعیین شده در این موافقت‌نامه در تضاد باشد، باطل و فاقد اعتبار قانونی است، مگر اینکه صراحتاً در این موافقت‌نامه پیش‌بینی شده باشد.

ملاحظات فنی: SMGS همچنین به جنبه‌های فنی مانند چیدمان و مهار کالا در واگن‌ها، به ویژه برای واگن‌های با عرض خط عریض (۱۵۲۰ میلی‌متر)، می‌پردازد و انطباق با قوانین ملی برای سایر عرض خطوط (۱۴۳۵ میلی‌متر، ۱۰۰۰ میلی‌متر) در جایی که کالاها بارگیری مجدد می‌شوند را مشخص می‌کند.

۲.۳. کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد قرارداد حمل و نقل بین‌المللی کالا از طریق ریلی (ژنو، ۲۰۲۳)

گامی به سوی قوانین ریلی یکپارچه: این کنوانسیون که در نوامبر ۲۰۲۳ توسط کمیسیون اقتصادی سازمان ملل متحد برای اروپا (UNECE) تصویب شد، تلاشی مهم برای استانداردسازی شرایط حمل و نقل بین‌المللی کالا از طریق ریلی است. این کنوانسیون به گونه‌ای طراحی شده است که به عنوان “پلی” بین سیستم‌های CIM (COTIF) و SMGS عمل کند و یک رژیم حقوقی، قرارداد حمل و نقل، سند حمل و نقل و رژیم مسئولیت واحد ایجاد کند.

مزایای کلیدی: هدف این کنوانسیون ارائه یک قرارداد واحد برای حمل و نقل بین‌المللی و چندوجهی به شرکت‌های ریلی و مشتریان آن‌ها، به ویژه بین اروپا و آسیا است. این کنوانسیون وعده افزایش کارایی زمانی، بهبود صرفه‌جویی در هزینه و قطعیت حقوقی بیشتر را می‌دهد. همچنین امکان عملیات حمل و نقل چندوجهی (جاده‌ای یا دریایی) را فراهم می‌کند و یک سیستم مسئولیت یکپارچه را اعمال می‌کند. علاوه بر این، امکان استفاده از اسناد حمل و نقل الکترونیکی را نیز فراهم می‌آورد.

وضعیت: تا ژانویه ۲۰۲۴، این کنوانسیون هنوز لازم‌الاجرا نشده بود و برای لازم‌الاجرا شدن نیاز به تصویب پنج کشور داشت. این کنوانسیون تا ۳۱ مارس ۲۰۲۵ برای امضا باز بود. چین، آلمان، هلند و توگو تا مارس ۲۰۲۵ آن را امضا کرده بودند. ایران نیز در حال بررسی تصویب آن است.

همانطور که مشاهده شد، پیوست‌های COTIF (APTU، ATMF، EST) مستقیماً به استانداردهای فنی و پذیرش تجهیزات ریلی می‌پردازند. SMGS نیز به تفاوت‌های عرض خط و قوانین چیدمان بر اساس عرض خط اشاره می‌کند. کنوانسیون سازمان ملل متحد به دنبال یک رژیم حقوقی واحد است، اما تفاوت‌های فنی اساسی (مانند تفاوت عرض خطوط بین ۱۴۳۵ میلی‌متر و ۱۵۲۰ میلی‌متر ) همچنان باقی است. این نشان می‌دهد که هماهنگ‌سازی حقوقی، اگرچه گامی حیاتی است، اما نمی‌تواند به طور کامل بر موانع فیزیکی و فنی غلبه کند. تلاش‌های جاری توسط OTIF، OSJD و UIC برای استانداردسازی مشخصات فنی  به همان اندازه حیاتی هستند. یک شبکه ریلی بین‌المللی واقعاً یکپارچه نه تنها به اسناد حقوقی یکنواخت، بلکه به زیرساخت‌ها، ناوگان و سیستم‌های سیگنالینگ سازگار نیاز دارد که مستلزم سرمایه‌گذاری قابل توجه و اراده سیاسی هماهنگ و بلندمدت است. “نقاط درد” در مرزها  اغلب تجلی این عدم اتصال حقوقی-فنی است.

کنوانسیون سازمان ملل متحد به صراحت اعلام می‌کند که هدف آن تسهیل حمل و نقل “به ویژه بین اروپا و آسیا” است. این امر تصادفی نیست. افزایش سریع حمل و نقل ریلی بین این قاره‌ها  محدودیت‌ها و ناکارآمدی‌های ناشی از فعالیت تحت دو سیستم حقوقی متفاوت (CIM و SMGS) را آشکار کرده است. موفقیت این کنوانسیون در ایجاد “یک رژیم حقوقی واحد”  برای آزادسازی پتانسیل کامل این کریدورها، کاهش زمان حمل و نقل، کاهش هزینه‌ها و افزایش قطعیت حقوقی برای فرستندگان و حمل‌کنندگان در تجارت بین‌قاره‌ای حیاتی است. این امر نشان می‌دهد که چگونه چارچوب‌های قانونی با الگوهای تجاری در حال تکامل و تغییرات ژئوپلیتیکی سازگار می‌شوند.

جدول ۱: مروری بر کنوانسیون‌ها و موافقت‌نامه‌های اصلی حمل و نقل ریلی بین‌المللی

۳. ابعاد عملیاتی و حقوقی

۳.۱. رژیم‌های مسئولیت حمل‌کننده

اصول کلی: حمل‌کنندگان ریلی بین‌المللی عموماً مسئول گم شدن، آسیب دیدن یا تأخیر کالا و همچنین آسیب بدنی/فوت مسافران هستند. این مسئولیت معمولاً دوره زمانی از پذیرش کالا/مسافر تا زمان تحویل در مقصد را پوشش می‌دهد.

تحلیل تطبیقی مسئولیت

COTIF (CIM): حمل‌کنندگان ریلی مسئول گم شدن یا آسیب دیدن کالا بین زمان پذیرش و تحویل، و همچنین تأخیرهایی که از مدت زمان حمل و نقل تجاوز می‌کنند، هستند. جبران خسارت برای گم شدن کلی یا جزئی معمولاً تا ۱۷ SDR به ازای هر کیلوگرم است. برای چمدان‌های ثبت شده (CIV)، جبران خسارت برای گم شدن تا ۴۰ واحد حساب به ازای هر کیلوگرم یا ۶۰۰ واحد به ازای هر قلم است. برای آسیب بدنی/فوت، تا ۷۰,۰۰۰ واحد حساب برای هر مسافر است.

کنوانسیون سازمان ملل متحد (ژنو، ۲۰۲۳): حمل‌کننده قراردادی مسئول گم شدن کلی یا جزئی/آسیب و تأخیر در تحویل است. اگر چندین حمل‌کننده بعدی درگیر باشند، مسئولیت مشترک و تضامنی است. جبران خسارت برای گم شدن بر اساس ارزش کالا در زمان و مکان پذیرش محاسبه می‌شود و از ۱۷ SDR به ازای هر کیلوگرم تجاوز نمی‌کند. این کنوانسیون همچنین “حداقل سطح مسئولیت برای حمل‌کنندگان” را تعیین می‌کند.

SMGS: اگرچه محدودیت‌های SDR/kg خاصی برای SMGS در اسناد ارائه نشده است، اما این موافقت‌نامه دارای رژیم مسئولیت خاص خود است. کنوانسیون سازمان ملل متحد با هدف یکپارچه‌سازی مسئولیت در رژیم‌های CIM و SMGS عمل می‌کند.

محدودیت‌ها و استثنائات جبران خسارت

معافیت‌ها: حمل‌کنندگان ممکن است از مسئولیت معاف شوند اگر گم شدن، آسیب یا تأخیر ناشی از تقصیر شخص ذی‌حق، نقص ذاتی/عیب کالا، یا شرایطی باشد که حمل‌کننده نمی‌توانسته از آن اجتناب کند و از عواقب آن جلوگیری کند. خطرات خاصی مانند حمل و نقل در واگن‌های روباز، بسته‌بندی نامناسب یا بارگیری توسط فرستنده نیز می‌تواند مسئولیت را سلب کند.

از دست دادن حق استناد به محدودیت‌ها: محدودیت‌های مسئولیت معمولاً اعمال نمی‌شوند اگر گم شدن یا آسیب ناشی از عمل یا قصور راه‌آهن با قصد ایجاد چنین گم شدن یا آسیبی، یا بی‌احتیاطی با آگاهی از نتیجه احتمالی باشد.

ضایعات در حمل و نقل: برای کالاهایی که به طور طبیعی در طول حمل و نقل دچار ضایعات می‌شوند، حمل‌کنندگان تنها در صورتی مسئول هستند که ضایعات از مقادیر مجاز خاصی (مانند ۲% برای کالاهای مایع یا مرطوب، ۱% برای کالاهای خشک) تجاوز کند.

محدودیت‌های صریح SDR/kg  یک انتخاب حقوقی عمدی برای محدود کردن مسئولیت حمل‌کننده است که مستقیماً بر مدیریت ریسک برای فرستندگان و حمل‌کنندگان تأثیر می‌گذارد. ۱۷ SDR/kg برای حمل و نقل ریلی، بالاتر از حمل و نقل دریایی (۲ SDR/kg) و جاده‌ای (۸.۳۳ SDR/kg) است، اما کمتر از حمل و نقل هوایی (۲۲ SDR/kg) است. این محدودیت‌ها برای اقتصاد حمل و نقل بین‌المللی اساسی هستند. برای کالاهای با ارزش بالا، فرستندگان باید بیمه اضافی را در نظر بگیرند، زیرا مسئولیت حمل‌کننده اغلب برای پوشش کامل خسارات کافی نیست. تمرکز کنوانسیون سازمان ملل متحد بر “حداقل سطوح مسئولیت”  نشان‌دهنده حرکتی به سمت استانداردسازی یک پایه است که می‌تواند بر حق بیمه و انتخاب شیوه حمل و نقل تأثیر بگذارد و به طور بالقوه حمل و نقل ریلی را برای انواع خاصی از کالاها با ارائه یک کف مسئولیت قابل پیش‌بینی‌تر، جذاب‌تر کند.

۳.۲. الزامات اسناد ضروری برای حمل و نقل ریلی فرامرزی

نقش اسناد حمل و نقل: اسناد حمل و نقل برای حمل و نقل بین‌المللی حیاتی هستند و به عنوان اثبات قرارداد، رسید کالا و برای ترخیص گمرکی و حل و فصل اختلافات عمل می‌کنند.

سند حمل و نقل و راهنامه

سند حمل و نقل CIM: در حمل و نقل ریلی بین‌المللی که تحت COTIF اداره می‌شود، استفاده می‌شود. این سند به عنوان اثبات قرارداد حمل و نقل، تأیید کالاهای دریافت شده و شواهدی از شرایط و ضوابط عمل می‌کند. باید توسط فرستنده به درستی تکمیل شود و شامل جزئیات اجباری مانند مقصد، گیرنده، شرح کالا، وزن، تعداد بسته‌ها و اسناد برای تشریفات اداری باشد.

سند حمل و نقل SMGS: سند اصلی برای حمل و نقل کالا تحت موافقت‌نامه SMGS است. کنوانسیون سازمان ملل متحد (۲۰۲۳) یک “سند حمل و نقل URL واحد بر اساس سند حمل و نقل مشترک CIM/SMGS” را پیش‌بینی می‌کند.

سند حمل و نقل کنوانسیون سازمان ملل متحد (۲۰۲۳): قرارداد حمل و نقل باید توسط یک سند حمل و نقل تأیید شود. تنها یک سند حمل و نقل برای هر محموله، حتی برای چندین بخش یا واگن، صادر می‌شود. باید توسط فرستنده و حمل‌کننده قراردادی امضا شود. باید شامل جزئیات دقیقی از جمله تاریخ، نام و آدرس طرفین، شرح کالا (به ویژه برای کالاهای خطرناک)، جزئیات بسته، شماره واگن، وزن ناخالص و لیستی از اسناد گمرکی/اداری پیوست شده یا در دسترس حمل‌کننده باشد. عدم وجود، بی‌نظمی یا گم شدن سند بر اعتبار قرارداد تأثیر نمی‌گذارد.

راهنامه: حمل و نقل ریلی عموماً به یک بارنامه (BOL) یا راهنامه نیاز دارد. راهنامه برای حمل و نقل مستقیم بدون دخالت شخص ثالث مناسب است.

مدارک پشتیبان گمرکی و اداری:

اسناد دقیق و کامل برای جلوگیری از تأخیر و اطمینان از انطباق حیاتی است. این شامل فاکتورهای تجاری، لیست بسته‌بندی، گواهی مبدأ و اسناد مواد خطرناک است.

برای حمل و نقل بین‌المللی، یک فورواردر حمل و نقل در ایالات متحده مسئول جمع‌آوری و ارسال اسناد ترخیص است.

اسناد متعدد بر لزوم “کامل و دقیق” بودن مدارک برای گمرک و جلوگیری از “تأخیرهای قابل توجه” تأکید می‌کنند. این امر یک نقطه اصطکاک عملیاتی عمده را برجسته می‌کند. اشاره به داده‌های الکترونیکی برای کالاهای ترانزیت در ایران  و مفاد کنوانسیون سازمان ملل متحد برای “سند حمل و نقل الکترونیکی”  به یک روند واضح اشاره دارد. گذار از اسناد کاغذی به اسناد الکترونیکی یک تحول دیجیتالی حیاتی و در حال انجام در حمل و نقل ریلی است. در حالی که وعده “افزایش کارایی زمانی” و “قطعیت حقوقی بیشتر” را می‌دهد ، چالش‌های جدیدی را نیز در رابطه با امنیت داده‌ها، قابلیت همکاری سیستم‌های فناوری اطلاعات در راه‌آهن‌های مختلف و مقامات گمرکی، و شناسایی قانونی اسناد الکترونیکی در حوزه‌های قضایی متنوع ایجاد می‌کند. این تغییر مستلزم سرمایه‌گذاری قابل توجه در زیرساخت‌های فناوری اطلاعات و پروتکل‌های تبادل داده فرامرزی است. استفاده از خدمات مشاوره‌ای شرکت‌هایی با سابقه کار میدانی در ترانزیت و گمرک، مانند آرتارِیل، می‌تواند فرآیند تطبیق با الزامات گمرکی بین‌المللی را تسهیل کرده و ریسک تأخیرهای مرزی را کاهش دهد.

۳.۳. رویه‌های گمرکی و تسهیل کنترل مرزی

پیمایش الزامات گمرکی بین‌المللی: حمل و نقل محصولات به صورت بین‌المللی از طریق ریلی مستلزم رویه‌های گمرکی خاصی است، از جمله اخذ مجوز کالایی (در صورت لزوم)، ارائه فاکتورهای تجاری و پرداخت عوارض گمرکی. مقامات گمرکی اسناد حمل و نقل را بازرسی می‌کنند و جزئیات ناکافی می‌تواند منجر به تأخیرهای قابل توجه شود.

استراتژی‌های عبور مرزی روان‌تر

همکاری با کارگزاران گمرکی: همکاری با یک کارگزار گمرکی می‌تواند به دلیل تخصص آن‌ها در مقررات، روند را ساده‌تر کند.

خدمات بین‌وجهی: حمل و نقل بین‌وجهی به مکزیک می‌تواند ترخیص گمرکی را در مکزیک انجام دهد و از توقف در مرز صرف‌نظر کند.

تلاش‌های هماهنگ‌سازی: کنوانسیون‌های بین‌المللی مانند کنوانسیون بین‌المللی هماهنگ‌سازی کنترل‌های مرزی کالاها (۱۹۸۲) با هدف ساده‌سازی رویه‌ها هستند. OSJD فعالانه بر روی اجرای پیوست ۹ این کنوانسیون، با تمرکز بر تسهیل رویه‌های عبور مرزی برای حمل و نقل ریلی بین‌المللی کالا کار می‌کند.

بازرسی‌های مرزی “One Stop – Go!”: ابتکارات موفق شامل همکاری کشورها برای هماهنگ‌سازی مقررات، فناوری‌ها و رویه‌ها، ایجاد بازرسی‌های مرزی “One Stop – Go!” است که در آن آژانس‌های گمرکی و حفاظت مرزی عملیات را هماهنگ می‌کنند.

استفاده از فناوری: سیستم‌های رایانه‌ای می‌توانند جریان اطلاعات را تسهیل کنند و فناوری اسکنر می‌تواند بازرسی‌های گمرکی را سرعت بخشد. استفاده از اسناد حمل و نقل الکترونیکی یک تحول کلیدی در ساده‌سازی گمرک است.

۳.۴. استانداردهای ایمنی و مدیریت مواد خطرناک

چارچوب‌ها و سازمان‌های ایمنی بین‌المللی

صنعت ریلی مشمول استانداردهای ایمنی و مقررات در حال تکامل است. سازمان‌هایی مانند سازمان بین‌المللی استانداردسازی (ISO)، صنعت ریلی اروپا (UNIFE)، GS1، استاندارد بین‌المللی صنعت ریلی (IRIS)، موسسه ملی استانداردهای آمریکا (ANSI)، کمیته استانداردهای اطلاعات ریلی (RailCIS) و انجمن راه‌آهن‌های آمریکا (AAR) این استانداردها را توسعه و ترویج می‌کنند.

اداره راه‌آهن فدرال (FRA) در ایالات متحده یک برنامه ایمنی را برای نظارت بر جابجایی مواد خطرناک در سراسر سیستم حمل و نقل ریلی کشور، از جمله محموله‌های بین‌المللی، اداره می‌کند.

مقررات دقیق RID برای کالاهای خطرناک

مقررات مربوط به حمل و نقل بین‌المللی کالاهای خطرناک از طریق ریلی (RID) یک موافقت‌نامه بین‌المللی حیاتی برای حمل و نقل ایمن کالاهای خطرناک از طریق ریلی است. این مقررات توسط UNECE اداره می‌شود و برای سازگاری در شیوه‌های مختلف حمل و نقل، ارتباط نزدیکی با مقررات ADR (جاده) و IMDG (دریا) دارد.

 جنبه‌های کلیدی RID

 طبقه‌بندی: کالاهای خطرناک را بر اساس ماهیت و خواص آن‌ها برای حمل، بسته‌بندی و حمل و نقل ایمن طبقه‌بندی می‌کند.

بسته‌بندی و علامت‌گذاری: استانداردهای سختگیرانه‌ای را برای مواد بسته‌بندی، آزمایش‌های انطباق و الزامات علامت‌گذاری تعیین می‌کند.

مستندسازی: فرستندگان باید اسناد مناسب را در سند حمل و نقل ارائه دهند، از جمله نسخه RID، شماره UN، کلاس RID، گروه بسته‌بندی RID و شماره شناسایی خطر.

آموزش: پرسنل درگیر باید آموزش دیده و واجد شرایط باشند.

وضعیت واگن: یک واگن خالی که قبلاً ماده خطرناکی را حمل کرده و تمیز/تحت فشار قرار نگرفته است، همچنان خطرناک تلقی می‌شود و مشمول RID است.

اطلاعات بلادرنگ: قوانین جدید راه‌آهن‌ها را ملزم می‌کند که اطلاعات بلادرنگ ترکیب قطار برای مواد خطرناک را به صورت الکترونیکی تولید و در اختیار اولین پاسخ‌دهندگان قرار دهند.

به روزرسانی مداوم مقررات RID  و قانون جدید FRA برای اطلاعات بلادرنگ مواد خطرناک  نشان می‌دهد که استانداردهای ایمنی ثابت نیستند. آنها با فناوری‌های جدید و خطرات در حال ظهور سازگار می‌شوند. مشارکت سازمان‌های بین‌المللی متعدد (ISO, UNIFE, GS1, IRIS, ANSI, RailCIS, AAR)  نشان‌دهنده یک رویکرد چندوجهی است. ایمنی ریلی یک حوزه پویا است که توسط بهبود مستمر، پیشرفت‌های تکنولوژیکی (مانند نظارت بلادرنگ) و درس‌های آموخته شده از حوادث هدایت می‌شود. مقررات سختگیرانه برای کالاهای خطرناک (RID) ماهیت پرخطر برخی محموله‌ها و تعهد جهانی به به حداقل رساندن اثرات زیست‌محیطی و انسانی را برجسته می‌کند. تمرکز بر آموزش و مسئولیت‌های روشن  عنصر انسانی را در تضمین ایمنی، حتی با وجود مقررات پیشرفته، برجسته می‌سازد.

جدول ۲: تحلیل تطبیقی رژیم‌های مسئولیت حمل‌کننده

۴. چالش‌ها و بهترین شیوه‌ها در حمل و نقل ریلی بین‌المللی

۴.۱. پرداختن به موانع فنی و نهادی

تفاوت عرض خطوط ریلی: یک چالش فنی قابل توجه، به ویژه در اروپا، آسیا و آمریکای جنوبی، جایی که کشورهای مجاور دارای عرض خطوط متفاوتی هستند (مانند ۱۴۳۵ میلی‌متر استاندارد در مقابل ۱۵۲۰ میلی‌متر عریض در روسیه/CIS). این امر مستلزم بارگیری مجدد کالا یا تغییر محور چرخ‌ها است که منجر به تأخیر و هزینه‌ها می‌شود.

ناهمگونی‌های حقوقی: سیستم‌های حقوقی متفاوت و مکانیسم‌های حمل و نقل ریلی بین‌المللی متفاوت (COTIF در مقابل SMGS) پیچیدگی‌هایی را ایجاد می‌کنند، به ویژه در مورد سند حمل و نقل واحد و ویژگی‌های حقوق مالکیت برای تأمین مالی. این امر منجر به نیاز به قوانین متفاوت و تبادل اسناد می‌شود که ریسک حقوقی را افزایش می‌دهد.

محدودیت‌های گمرکی و تعرفه‌های واردات: هر کشور دارای محدودیت‌های واردات/صادرات خاصی (مانند مواد خطرناک، مواد کنترل شده) است و می‌تواند تعرفه‌های وارداتی را اعمال کند که به سرعت تغییر می‌کنند. مستندسازی ناکافی عامل اصلی تأخیر در مرزها است.

رویه‌های ترخیص ترانزیت: این رویه‌ها اغلب بیشتر از حمل و نقل دریایی طول می‌کشند و به موانع نهادی کمک می‌کنند.

 عدم هماهنگی: تفاوت در استانداردهای فنی ریلی، قوانین عملیاتی، رژیم‌های آزمایش الکل/مواد مخدر، استانداردهای ایمنی و صلاحیت رانندگان در سراسر مرزها اصطکاک ایجاد می‌کند.

عوامل غیرقابل پیش‌بینی: درگیری‌های سیاسی یا جنگ، بلایای طبیعی یا آب و هوای شدید می‌توانند عملیات را مختل کنند.

در حالی که کنوانسیون‌هایی مانند COTIF و SMGS چارچوب‌های حقوقی را فراهم می‌کنند، اسناد مربوط به چالش‌ها  نشان می‌دهند که “نقاط درد” اغلب عملیاتی هستند: تفاوت‌های فیزیکی عرض خطوط، تأخیرهای گمرکی و عدم وجود استانداردهای فنی هماهنگ. اینها تجلیات عملی پراکندگی حقوقی هستند. اثربخشی قوانین ریلی بین‌المللی در نهایت توسط واقعیت‌های فیزیکی و رویه‌ای در مرزها محدود می‌شود. حتی با یک سند حقوقی واحد، اگر قطارها به دلیل تفاوت عرض خطوط نتوانند به راحتی از مرزها عبور کنند، یا اگر رویه‌های گمرکی کند باشند، دستاوردهای کارایی از بین می‌روند. این امر بر لزوم یک رویکرد جامع تأکید می‌کند که هماهنگ‌سازی حقوقی را با سرمایه‌گذاری قابل توجه در زیرساخت‌ها و هماهنگی عملیاتی، مانند “بهترین شیوه‌ها” نظیر بازرسی‌های مرزی “One Stop – Go!” ، یکپارچه کند.

۴.۲. بهره‌گیری از همکاری و فناوری برای کارایی

برنامه‌ریزی استراتژیک و همکاری

رویکرد از بالا به پایین: همکاری و حمایت سیاسی در سطح ملی ضروری است.

دیدگاه سیستمی: در نظر گرفتن شیوه‌های مختلف حمل و نقل و کل سیستم زیرساخت حمل و نقل اساسی است.

مشارکت: همه طرف‌ها (تنظیم‌کننده‌ها، گمرک، شرکت‌های راه‌آهن) باید برای هماهنگ‌سازی سیستم‌ها و هماهنگی عملیات با یکدیگر همکاری کنند. ایجاد روابط قوی و رسمی‌سازی ساختارهای مؤثر کلیدی است.

رویکرد کریدور/شبکه: سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها و ساده‌سازی رویه‌ها در طول کل کریدورها، نه فقط در مرزها، حیاتی است.

 اولویت‌بندی نقاط درد: پرداختن به مهم‌ترین گلوگاه‌ها در ابتدا می‌تواند منجر به موفقیت‌های فوری و تشویق به همکاری بیشتر شود.

یکپارچه‌سازی فناوری

تحلیل‌های پیشرفته: تحلیل‌های پیش‌بینی‌کننده می‌توانند خطرات را پیش‌بینی کنند و تحلیل‌های تجویزی می‌توانند مسیرهای جایگزین را پیشنهاد دهند.

 ابزارهای انطباق خودکار: اطمینان از در نظر گرفتن تمام محدودیت‌های محلی، مستندسازی و تعرفه‌ها.

ردیابی و ارتباط بلادرنگ: برای تصمیم‌گیری آگاهانه و حل سریع مسائل ضروری است.

 دیجیتالی‌سازی: پذیرش عملیات ریلی کاملاً دیجیتالی و یکپارچه، سیلوها را از بین می‌برد و رویه‌ها را ساده می‌کند. این شامل سیستم‌های کنترل قطار مبتنی بر ارتباطات (مانند ETCS، CTCS)، کوپلینگ خودکار دیجیتال و سیستم ارتباطات موبایلی ریلی آینده است.

دوقلوهای دیجیتال: ایجاد مدل‌های مجازی از دارایی‌های فیزیکی امکان نگهداری پیش‌بینانه را فراهم می‌کند، خرابی‌های برنامه‌ریزی نشده را کاهش می‌دهد و عمر دارایی‌ها را افزایش می‌دهد.

سیستم‌های دیجیتال یکپارچه: برای برنامه‌ریزی، اعزام و مدیریت ظرفیت، ارتباط با مشتریان، تأمین‌کنندگان و ذینفعان.

اسناد حمل و نقل الکترونیکی: استفاده از اسناد حمل و نقل الکترونیکی و سایر اسناد می‌تواند کارایی زمانی و قطعیت حقوقی را افزایش دهد.

در حالی که اسناد متعدد بر فناوری به عنوان یک راه‌حل (ردیابی بلادرنگ، تحلیل‌ها، دوقلوهای دیجیتال، اسناد الکترونیکی) تأکید می‌کنند ، سند  اشاره می‌کند که “فناوری نمی‌تواند جایگزین کار هماهنگ‌سازی قوانین و رویه‌ها شود.” سند  بر “مهارت برنامه‌ریزی فرامرزی” و “ایجاد روابط قوی” تأکید دارد. این نشان می‌دهد که در حالی که دیجیتالی‌سازی و فناوری‌های پیشرفته پتانسیل عظیمی برای کارایی، ایمنی و تجربه مشتری ارائه می‌دهند، تحقق کامل آن‌ها به همکاری نهادی، اراده سیاسی و تخصص انسانی بستگی دارد. فناوری می‌تواند تسهیل‌کننده باشد، اما نمی‌تواند جایگزین کار پیچیده و اغلب طاقت‌فرسای هماهنگ‌سازی مقررات ملی متنوع، ایجاد اعتماد بین ذینفعان و انطباق فرهنگ‌های سازمانی با روش‌های کاری جدید شود. “همکاری پراکنده”  همچنان یک مانع قابل توجه است.

۵. نقش ایران در چارچوب‌های حمل و نقل ریلی بین‌المللی

۵.۱. وضعیت عضویت و تصویب COTIF و OSJD/SMGS

عضویت در COTIF: ایران عضو OTIF است، سازمان بین‌دولتی که تحت COTIF فعالیت می‌کند. این بدان معناست که ایران طرف کنوانسیون مربوط به حمل و نقل بین‌المللی ریلی (COTIF) و پیوست‌های آن، از جمله CIV و CIM است.

رزرو تحت CIV: ایران طبق ماده ۳ بند ۱ پیوست A (قوانین یکنواخت CIV)، حق رزرو را اعمال کرده است که بر اساس آن مفاد مربوط به مسئولیت مدنی راه‌آهن در صورت فوت یا آسیب بدنی مسافران، زمانی که حادثه در قلمرو ایران رخ می‌دهد و مسافر تبعه یا مقیم ایران است، اعمال نمی‌شود. این یک رزرو رایج در میان برخی کشورهای عضو COTIF است.

عضویت در OSJD/SMGS: ایران در سال ۱۹۹۷ به عنوان عضو کامل به OSJD (سازمان همکاری راه‌آهن‌ها) پیوست. این بدان معناست که ایران همچنین طرف موافقت‌نامه SMGS است که حمل و نقل بین‌المللی کالا از طریق ریلی را بین کشورهای عضو OSJD اداره می‌کند.

موقعیت استراتژیک: عضویت دوگانه ایران در OTIF (COTIF) و OSJD (SMGS) آن را به طور منحصربه‌فردی در تقاطع کریدورهای ریلی اروپا-آسیا قرار می‌دهد و آن را به یک کشور ترانزیت حیاتی برای ترافیک ریلی بین‌المللی تبدیل می‌کند.

بررسی کنوانسیون سازمان ملل متحد (۲۰۲۳): ایران طبق گزارش‌ها در حال “بررسی تصویب” کنوانسیون جدید سازمان ملل متحد در مورد قرارداد حمل و نقل بین‌المللی کالا از طریق ریلی (ژنو، ۲۰۲۳) است که هدف آن پل زدن بین رژیم‌های CIM و SMGS است.

عضویت ایران در هر دو COTIF (از طریق OTIF ) و OSJD  یک ویژگی منحصربه‌فرد است. این امر ایران را به عنوان یک نقطه اتصال حیاتی برای کریدورهای ریلی شرق به غرب قرار می‌دهد و آن را به یک بازیگر کلیدی در تجارت فرایوراسیا تبدیل می‌کند. با این حال، فعالیت همزمان تحت دو رژیم حقوقی متمایز نیز به معنای بار اداری و عملیاتی قابل توجهی است که مستلزم تخصص در هر دو مجموعه قوانین است. این عضویت دوگانه هم یک دارایی استراتژیک (اتصال بازارهای متنوع) و هم یک چالش عملی (پیمایش ناسازگاری‌های حقوقی و فنی) است. بررسی ایران برای تصویب کنوانسیون جدید سازمان ملل متحد  یک پاسخ منطقی به این پیچیدگی است، زیرا به دنبال ساده‌سازی عملیات فرامرزی و کاهش اصطکاک در “نقاط شکست” حقوقی بین سیستم‌های CIM و SMGS است. این امر ارزش عملی هماهنگ‌سازی حقوقی را برای کشورهایی که در چنین نقاط جغرافیایی حیاتی قرار دارند، برجسته می‌کند.

۵.۲. تعامل قوانین ملی ایران با کنوانسیون‌های بین‌المللی

چارچوب حقوقی داخلی: قوانین ایران به مسئولیت مدنی ناشی از حوادث ریلی می‌پردازد، با یافته‌هایی بر اساس قوانین و مقررات داخلی مانند قانون مسئولیت مدنی، قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی و قانون ایمنی جاده و راه‌آهن. مسئولیت در حوادث ممکن است بر عهده دولت، وزارت راه، شرکت‌های خصوصی یا اپراتورها باشد.

مقررات ترانزیت: حمل و نقل کالاهای ترانزیتی از طریق ایران با وسایل مختلف، از جمله قطار (حمل و نقل چندوجهی)، تحت شرایط خاصی مجاز است. گمرک موظف است پرسنل لازم را در پایانه‌های حمل و نقل و ایستگاه‌های راه‌آهن که به عنوان مناطق گمرکی شناخته می‌شوند، مستقر کند.

تضمین‌های ترانزیت: ترانزیت کالاهای خارجی از طریق ایران منوط به سپرده‌گذاری تضمین‌هایی است (معادل عوارض گمرکی، مالیات و هزینه‌هایی که برای واردات نهایی آن‌ها وضع می‌شود، یا سه برابر ارزش برای کالاهای ممنوعه/مشروط). با این حال، در صورتی که کالاها تحت تعهد کتبی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران تا مرز خروج و تحت یک بارنامه بین‌المللی حمل شوند، نیازی به تضمین نقدی نیست.

 کالاهای ممنوعه: لیستی از کالاهای ممنوعه برای ترانزیت توسط شورای امنیت کشور تهیه و به تصویب هیئت وزیران می‌رسد. مجوزهای خاصی برای برخی مواد شیمیایی، مواد منفجره و مواد مخدر مورد نیاز است.

تشریفات گمرکی: تمام سازمان‌های درگیر در عملیات ترانزیت (گمرک، ایستگاه‌های راه‌آهن) باید کارهای مربوطه را در یک بخش متمرکز کنند تا تشریفات تسریع شود.

اجرای قوانین بین‌المللی: ایران تلاش‌هایی را برای اجرای اسناد بین‌المللی، از جمله تدوین پیش‌نویس قانونی برای جرم‌انگاری ملی جرایم بین‌المللی، انجام داده است. در حالی که اظهارات کلی در مورد اجرای قوانین بین‌المللی وجود دارد، جزئیات خاص در مورد چگونگی ادغام COTIF/SMGS در عملیات روزمره راه‌آهن ایران فراتر از عضویت، در اسناد ارائه شده کمتر صریح است.

برای کالاهای ترانزیتی از طریق ایران، معمولاً یک تضمین مورد نیاز است، اما اگر کالا “تحت تعهد کتبی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران تا مرز خروج و تحت بارنامه بین‌المللی” حمل شود، “تضمین نقدی لازم نیست.” این بند خاص یک مکانیسم عملی را برای کاهش ریسک مالی و ایجاد اعتماد در عملیات ترانزیت بین‌المللی، به ویژه برای کشورهایی که ممکن است با ریسک‌های بالاتری مواجه باشند یا ابزارهای مالی سنتی توسط تحریم‌ها پیچیده شده باشند، برجسته می‌کند. “تعهد کتبی” توسط راه‌آهن ملی، همراه با “بارنامه بین‌المللی”، به عنوان نوعی تضمین نهادی عمل می‌کند و با کاهش بار مالی فوری بر فرستندگان، تجارت را تسهیل می‌کند. این یک راه‌حل عمل‌گرایانه برای غلبه بر موانع احتمالی در لجستیک بین‌المللی است.

۵.۳. وضعیت فعلی و چالش‌های بخش ریلی ایران در بستر بین‌المللی

چالش‌های داخلی: صنعت ریلی ایران با چالش‌های داخلی قابل توجهی روبرو است، از جمله سوء مدیریت، ناوگان لوکوموتیو بیکار (نیمی از آن) و مشکلات نگهداری، به ویژه در مورد قطارهای پیشرفته مانند زیمنس. مشکل اصلی بیشتر به تصمیمات مدیریتی ضعیف و تلاش‌های خصوصی‌سازی ناموفق نسبت داده می‌شود تا تحریم‌ها.

نواقص زیرساختی: زیرساخت‌های ریلی قدیمی سرعت عملیاتی را محدود می‌کند (میانگین ۷۰ کیلومتر در ساعت، در مقایسه با ۱۵۰ کیلومتر در ساعت در سطح بین‌المللی)، که به قطارهای مدرن پرسرعت فشار می‌آورد. شکاف قابل توجهی بین تقاضا و ظرفیت برای خدمات مسافری وجود دارد (تقاضا ۱۰ برابر ظرفیت).

تأثیر تحریم‌ها: در حالی که تحریم‌ها بر تمام بخش‌ها تأثیر می‌گذارند، تأثیر مستقیم آن‌ها بر صنعت ریلی کمتر از ۲۰% تخمین زده می‌شود. با این حال، تحریم‌ها می‌توانند به طور غیرمستقیم بر انتقال فناوری، تأمین مالی و تهیه مواد استراتژیک تأثیر بگذارند ، که برای نوسازی و پایبندی به استانداردهای بین‌المللی حیاتی هستند.

مشارکت‌های استراتژیک: ایران در حال تعمیق مشارکت‌های استراتژیک با کشورهایی مانند روسیه است که شامل همکاری در حمل و نقل و فناوری می‌شود. این امر می‌تواند مسیرهایی را برای توسعه بخش ریلی خارج از زنجیره‌های تأمین سنتی غربی ارائه دهد.

تلاش‌های دیجیتالی‌سازی: ایران در جلسات سطح بالا در مورد تعمیق دیجیتالی‌سازی حمل و نقل ریلی بین‌المللی در آسیا-اقیانوسیه شرکت می‌کند، با هدف افزایش کارایی از طریق تبادل داده‌های الکترونیکی و طرح‌های اتصال استانداردهای ریلی منطقه‌ای.

در حالی که ایران عضو کنوانسیون‌های اصلی ریلی بین‌المللی است، اسناد نشان می‌دهند که چالش‌های داخلی قابل توجهی وجود دارد: “سوء مدیریت”، “ناوگان لوکوموتیو بیکار”، “زیرساخت ریلی قدیمی” و سرعت‌های عملیاتی پایین. تأثیر تحریم‌ها توسط یک کارشناس ایرانی کم‌اهمیت جلوه داده می‌شود، اما بستر گسترده‌تر تحریم‌ها بر مواد استراتژیک  و نیاز به نوسازی  نشان‌دهنده یک عدم اتصال بالقوه است. پایبندی رسمی به کنوانسیون‌های بین‌المللی به طور خودکار به عملیات ریلی کارآمد یا مدرن منجر نمی‌شود. عوامل داخلی مانند حکمرانی، سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها و قابلیت‌های نگهداری از اهمیت بالایی برخوردارند. فشارهای ژئوپلیتیکی (تحریم‌ها) و مشارکت‌های استراتژیک (مانند با روسیه ) می‌توانند به طور قابل توجهی بر توانایی یک کشور برای ارتقاء بخش ریلی خود، تهیه فناوری‌های لازم و استفاده کامل از چارچوب‌های حقوقی بین‌المللی، حتی اگر طرف آن‌ها باشد، تأثیر بگذارند. “تأثیر کمتر از ۲۰ درصدی” تحریم‌ها  ممکن است به ممنوعیت‌های قانونی مستقیم اشاره داشته باشد، اما اثرات غیرمستقیم بر تأمین مالی، دسترسی به فناوری و قطعات یدکی می‌تواند قابل توجه باشد.

جدول ۳: الزامات اسناد کلیدی برای حمل و نقل ریلی بین‌المللی

جدول ۴: مشارکت ایران در چارچوب‌های حمل و نقل ریلی بین‌المللی

۶. روندهای آینده و تکامل نظارتی

۶.۱. تأثیر دیجیتالی‌سازی (هوش مصنوعی، اینترنت اشیا، داده‌های بزرگ، اتوماسیون)

نیروی تحول‌آفرین: دیجیتالی‌سازی در حال تغییر شکل عملیات ریلی، افزایش تجربه مسافران و بهبود کارایی است.

فناوری‌های کلیدی: این شامل هوش مصنوعی (AI)، اینترنت اشیا (IoT)، فناوری حسگر و تحلیل داده‌های بزرگ است.

کاربردها:

نگهداری پیش‌بینانه: هوش مصنوعی و داده‌های بلادرنگ امکان پیش‌بینی خرابی تجهیزات، خودکارسازی بازرسی‌ها، کاهش خرابی‌های برنامه‌ریزی نشده و افزایش عمر دارایی‌ها را فراهم می‌کنند.

سیستم‌های قطار خودران: توسعه سیستم‌های قطار خودران یک روند کلیدی است.

 مدیریت ترافیک: بهینه‌سازی برنامه‌های قطار، حداکثرسازی استفاده از مسیر و سکو، و تنظیمات بلادرنگ بر اساس حسگرها و شرایط آب و هوایی.

تجربه مشتری: اطلاعات بلادرنگ و یکپارچه در مورد برنامه‌ها/تأخیرها، توصیه‌های شخصی‌سازی شده و یکپارچه‌سازی مراحل مختلف سفر (گزینه‌های چندوجهی).

دوقلوهای دیجیتال: مدل‌های مجازی از دارایی‌های فیزیکی برای طراحی، آزمایش و نگهداری پیش‌بینانه.

مستندسازی الکترونیکی: تسهیل استفاده از سند حمل و نقل الکترونیکی برای کارایی و قطعیت حقوقی.

چالش‌ها: زیرساخت‌های قدیمی ممکن است برای یکپارچه‌سازی آخرین فناوری‌ها مجهز نباشند. تهدیدات سایبری یک نگرانی رو به رشد هستند.

اسناد به مزایای عظیم دیجیتالی‌سازی (هوش مصنوعی، اینترنت اشیا، داده‌های بزرگ، اتوماسیون) در افزایش کارایی، ایمنی و تجربه مشتری اشاره می‌کنند. با این حال، اشاره به “پرداختن به تهدیدات سایبری ریلی”  و نیاز به “زیرساخت فناوری اطلاعات و داده قوی”  یک نکته متقابل حیاتی را مطرح می‌کند. در حالی که دیجیتالی‌سازی برای مدرن‌سازی حمل و نقل ریلی و برآورده کردن تقاضاهای آینده ضروری است، به طور همزمان آسیب‌پذیری‌های جدیدی را ایجاد می‌کند. افزایش اتصال و وابستگی به داده‌ها به این معنی است که حملات سایبری یا خرابی سیستم می‌تواند تأثیرات مخرب گسترده‌ای بر عملیات، ایمنی و حتی امنیت ملی داشته باشد. مقررات آینده باید به سرعت تکامل یابند تا به امنیت سایبری، حریم خصوصی داده‌ها و پیامدهای قانونی سیستم‌های خودران بپردازند و نوآوری را با مدیریت ریسک قوی متعادل کنند.

۶.۲. ابتکارات پایداری و مقررات زیست‌محیطی در حمل و نقل ریلی

نقش راه‌آهن در توسعه پایدار: راه‌آهن به عنوان کارآمدترین شیوه حمل و نقل از نظر انتشار گازهای گلخانه‌ای و بخش کلیدی راه‌حل برای چالش‌های اقلیمی جهانی شناخته شده است.

تلاش‌های کربن‌زدایی

گذار به انرژی پاک: جایگزینی قطارهای دیزلی با قطارهای برقی، باتری‌دار یا هیدروژنی. بازسازی قطارهای دیزلی موجود با باتری/سلول‌های سوختی یا تبدیل آن‌ها به سوخت‌های مصنوعی.

بهره‌وری انرژی: نوآوری‌ها برای کاهش مصرف انرژی قطار تا ۱۰-۳۰%، از جمله افزایش کارایی تجهیزات کششی، کاهش وزن قطار، استراتژی‌های کنترل ترافیک هوشمند و بهبود آیرودینامیک.

 انرژی‌های تجدیدپذیر برای زیرساخت‌ها: استفاده از پنل‌های خورشیدی و پمپ‌های حرارتی برقی برای ایستگاه‌ها و سکوها.

مقررات زیست‌محیطی

انتشار گازهای گلخانه‌ای: شبکه کارشناسان انتشار گازهای گلخانه‌ای UIC بر انتشار گازهای دیزلی/محلی، الزامات کیفیت هوا و تأثیر مواد ترمز تمرکز دارد.

صدا و لرزش: شبکه صدای UIC به تمام جنبه‌های صدای راه‌آهن، مانند صدای غلتشی، صدای ثابت، و صدای ناشی از محوطه‌های مانور می‌پردازد. این شبکه ابتکارات قانونی جدید و سیاست‌های کاهش (مانند هزینه‌های دسترسی به مسیر با تفاوت نویز، ممنوعیت بلوک‌های ترمز چدنی، دمپرهای ریلی و غیره) را ارزیابی می‌کند.

مقاومت در برابر آب و هوا: پرداختن به تأثیر آب و هوای شدید بر زیرساخت‌ها و عملیات ریلی.

اهداف سیاستی: اتحادیه اروپا قصد دارد تا سال ۲۰۵۰ ترافیک حمل و نقل ریلی خود را دو برابر کند و به ۳۰% برساند، و هند نیز تا سال ۲۰۳۰ هدف ۵۰% را دارد که ناشی از ماهیت دوستدار آب و هوای راه‌آهن است.

تأکید بر راه‌آهن به عنوان “شیوه حمل و نقل دوستدار محیط زیست”  و اهداف بلندپروازانه برای کربن‌زدایی (مانند دو برابر کردن حمل و نقل ریلی توسط اتحادیه اروپا تا سال ۲۰۵۰ ) نشان می‌دهد که پایداری دیگر یک نگرانی حاشیه‌ای نیست، بلکه یک محرک اصلی سیاست است. این امر منجر به فشارهای نظارتی برای سوخت‌های جایگزین، بهره‌وری انرژی و کاهش آلودگی صوتی می‌شود. نگرانی‌های زیست‌محیطی مستقیماً مقررات ریلی آینده را شکل می‌دهند و سرمایه‌گذاری قابل توجهی را در تحقیق و توسعه و ارتقاء زیرساخت‌ها (مانند برق‌رسانی، قطارهای هیدروژنی) اجبار می‌کنند. این تغییر نه تنها ردپای زیست‌محیطی راه‌آهن را کاهش می‌دهد، بلکه بر رقابت‌پذیری آن در برابر سایر شیوه‌ها نیز تأثیر می‌گذارد و به طور بالقوه منجر به مکانیسم‌های تأمین مالی جدید و همکاری‌های فرامرزی با تمرکز بر کریدورهای حمل و نقل سبز می‌شود. “تعهد مسئولیت آب و هوایی راه‌آهن”  نشان‌دهنده یک تعهد جمعی صنعتی است که به استانداردهای الزام‌آور تبدیل خواهد شد.

۶.۳. تلاش‌های قابلیت همکاری و هماهنگ‌سازی

تمرکز مداوم: قابلیت همکاری همچنان یک چالش و حوزه تمرکز کلیدی، به ویژه در اروپا، برای اطمینان از سازگاری فنی زیرساخت‌ها، ناوگان و سیستم‌های سیگنالینگ است.

نقش ERA: آژانس راه‌آهن اروپا (ERA) نقش محوری در ترویج قابلیت همکاری و هماهنگ‌سازی استانداردهای فنی در اتحادیه اروپا ایفا می‌کند.

تلاش‌های جهانی: سازمان‌هایی مانند OTIF، OSJD و UIC به کار بر روی قابلیت همکاری فنی و توسعه الزامات فنی یکنواخت ادامه می‌دهند. کنوانسیون سازمان ملل متحد (۲۰۲۳) گام مهمی در جهت هماهنگ‌سازی حقوقی است.

۷. مکانیزم‌های حل و فصل اختلافات

۷.۱. داوری تحت COTIF و SMGS

داوری COTIF : COTIF شامل مفادی برای یک دیوان داوری برای حل و فصل اختلافات بین کشورهای عضو و بین شرکت‌های حمل و نقل یا کاربران است که ناشی از تفسیر یا اجرای کنوانسیون یا قوانین یکنواخت باشد. دفتر مرکزی (OCTI) به عنوان دفتر ثبت عمل می‌کند و هیئتی از داوران تشکیل می‌شود. احکام در کشورهای عضو قابل اجرا هستند.

حل و فصل اختلافات SMGS: در حالی که جزئیات خاصی در مورد دیوان داوری SMGS ارائه نشده است، OSJD (که بر SMGS حاکم است) در فعالیت‌های مختلفی برای بهبود ترافیک ریلی بین‌المللی و همکاری، از جمله رسیدگی به مسائل حسابداری مالی و بررسی یک کمیسیون برای حل و فصل حساب‌های متقابل (CMAS) برای حل و فصل اختلافات مالی دوجانبه، مشارکت دارد. کنوانسیون سازمان ملل متحد (۲۰۲۳) با هدف ایجاد “یک سیستم یکپارچه برای مسئولیت”  عمل می‌کند که به طور طبیعی بر حل و فصل اختلافات تأثیر می‌گذارد.

اصول کلی داوری: داوری یک محیط خصوصی برای حل و فصل اختلافات ارائه می‌دهد که اغلب منجر به تصمیمات سریع‌تر و کاهش هزینه‌های دادرسی در مقایسه با رویه‌های رسمی دادگاه می‌شود. این فرآیند معمولاً شامل یک شخص ثالث بی‌طرف (داور) با تخصص در موضوع مورد اختلاف است.

۷.۲. نقش نهادهای داوری بین‌المللی و مکانیزم‌های خاص

 داوری بین‌المللی عمومی: داوری بین‌المللی یک روش رایج برای حل و فصل اختلافات پیچیده و فرامرزی حمل و نقل است. نهادهای داوری متخصص (مانند LMAA, LCIA, SIAC, SCMA, HKIAC, HKMAG, ICC, AAA/ICDR) در بخش حمل و نقل تخصص یافته‌اند.

 مکانیزم‌های خاص ایالات متحده: در ایالات متحده، هیئت حمل و نقل زمینی (STB) یک برنامه داوری برای فرستندگان و راه‌آهن‌ها برای حل و فصل اختلافات بر سر نرخ‌ها، هزینه‌های دمرج، هزینه‌های جانبی، اشتباه در مسیریابی یا سوء مدیریت واگن‌های ریلی را حفظ می‌کند. برنامه STB به طرفین اجازه می‌دهد تا “وارد” شوند و از داورانی با تجربه در حمل و نقل ریلی استفاده می‌کند.

حل و فصل جایگزین اختلافات (ADR): فراتر از داوری رسمی، ADR شامل فرآیندهای حل و فصل مشکلات مشارکتی و توافقی مختلفی مانند میانجیگری، تسهیل و مذاکره است که توسط نهادهایی مانند وزارت حمل و نقل ایالات متحده تشویق می‌شوند. SMG Mediation خدمات میانجیگری مدنی، تجاری، استخدامی و خانوادگی را ارائه می‌دهد که کاربرد گسترده‌تر ADR را برجسته می‌کند.

ماهیت بسیار فنی و تخصصی حمل و نقل ریلی (مانند تفاوت عرض خطوط، سیگنالینگ، طبقه‌بندی کالاهای خطرناک) مستلزم مکانیزم‌های حل و فصل اختلافی است که از دانش تخصصی بهره می‌برند. دادگاه‌های عمومی ممکن است فاقد درک خاص مورد نیاز برای حل و فصل کارآمد اختلافات ناشی از مسائل عملیاتی یا فنی پیچیده باشند. نهادهای داوری متخصص و داوران با تجربه در صنعت برای حل و فصل مؤثر و به موقع حیاتی هستند، بار را از سیستم‌های قضایی سنتی کاهش می‌دهند و اطمینان می‌دهند که تصمیمات از نظر فنی صحیح هستند.

داوری به عنوان یک “محیط خصوصی” توصیف می‌شود که “تصمیمات سریع‌تر و هزینه‌های دادرسی کمتر” را ارائه می‌دهد. SMG Mediation بر “بازسازی روابط” و “حل و فصل مقرون به صرفه” تأکید دارد. فراتر از صرفاً حل و فصل اختلافات، داوری و سایر روش‌های حل و فصل جایگزین اختلافات در بخش ریلی یک کارکرد تجاری گسترده‌تر را انجام می‌دهند: حفظ روابط تجاری و اطمینان از تداوم عملیات. با توجه به ماهیت بلندمدت قراردادهای ریلی و اتصال شبکه‌های راه‌آهن، حفظ روابط کارآمد بین حمل‌کنندگان، فرستندگان و مدیران زیرساخت اغلب بر دعاوی خصمانه اولویت دارد. این امر ADR را به یک انتخاب استراتژیک برای مدیریت ریسک‌های تجاری و تقویت همکاری بلندمدت تبدیل می‌کند.

۸. نتیجه‌گیری و توصیه‌های استراتژیک

۸.۱. نتیجه‌گیری

حمل و نقل ریلی بین‌المللی یک بخش پویا است که توسط یک چارچوب حقوقی و عملیاتی پیچیده و در حال تکامل اداره می‌شود. همزیستی COTIF و SMGS، در کنار کنوانسیون سازمان ملل متحد (۲۰۲۳) در حال ظهور، منعکس‌کننده یک حرکت جهانی به سوی هماهنگ‌سازی و کارایی بیشتر، به ویژه برای کریدورهای تجاری رو به رشد اروپا-آسیا است.

چالش‌های کلیدی، مانند قابلیت همکاری فنی (مانند تفاوت عرض خطوط)، موانع اداری (مانند رویه‌های گمرکی) و ناهمگونی‌های حقوقی، همچنان وجود دارند اما به طور فعال از طریق تلاش‌های مشترک سازمان‌های بین‌المللی و پیشرفت‌های تکنولوژیکی مورد توجه قرار می‌گیرند.

موقعیت منحصربه‌فرد ایران به عنوان عضو هر دو کنوانسیون اصلی ریلی، اهمیت استراتژیک آن را در اتصال شبکه‌های ریلی متنوع برجسته می‌کند، در حالی که فشارهای داخلی و خارجی (مانند زیرساخت‌ها، تحریم‌ها) را نیز که می‌تواند بر اجرای عملی استانداردهای بین‌المللی تأثیر بگذارد، نشان می‌دهد.

آینده حمل و نقل ریلی بین‌المللی به شدت تحت تأثیر دیجیتالی‌سازی خواهد بود که فرصت‌های بی‌سابقه‌ای را برای کارایی و خدمات پیشرفته ارائه می‌دهد، و همچنین تحت تأثیر الزامات پایداری که سرمایه‌گذاری قابل توجهی را در فناوری‌ها و شیوه‌های سبز به دنبال دارد. مکانیزم‌های قوی حل و فصل اختلافات، به ویژه داوری تخصصی، برای حفظ قطعیت حقوقی و تقویت روابط تجاری در این اکوسیستم پیچیده حیاتی هستند. بهره‌گیری از ظرفیت شرکت‌هایی که تجربه عملیاتی در اجرای مقررات بین‌المللی را دارند—نظیر آرتارِیل—می‌تواند برای فعالان حوزه حمل‌ونقل و سیاست‌گذاران به عنوان الگویی موفق برای هم‌راستاسازی با روندهای جهانی تلقی شود.

۸.۲. توصیه‌های استراتژیک

برای سیاست‌گذاران و تنظیم‌کننده‌ها:

تسریع هماهنگ‌سازی: تصویب و اجرای کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد قرارداد حمل و نقل بین‌المللی کالا از طریق ریلی (ژنو، ۲۰۲۳) را برای ایجاد یک چشم‌انداز حقوقی یکپارچه‌تر، کاهش اصطکاک و افزایش قطعیت حقوقی در رژیم‌های CIM و SMGS در اولویت قرار دهید.

سرمایه‌گذاری در قابلیت همکاری: از ابتکارات با هدف پل زدن شکاف‌های فنی، مانند تفاوت عرض خطوط و ناسازگاری سیستم‌های سیگنالینگ، از طریق پروژه‌های زیرساختی هماهنگ و اتخاذ استانداردهای فنی مشترک (مانند از طریق OTIF، OSJD، UIC) حمایت و تأمین مالی کنید.

ترویج دیجیتالی‌سازی با امنیت: چارچوب‌های نظارتی روشنی را برای اسناد حمل و نقل الکترونیکی، اشتراک‌گذاری داده‌های بلادرنگ و سیستم‌های خودران توسعه دهید، در حالی که به طور همزمان در اقدامات قوی امنیت سایبری برای محافظت از زیرساخت‌ها و داده‌های ریلی حیاتی سرمایه‌گذاری کنید.

ادغام پایداری: اهداف کربن‌زدایی بلندپروازانه و استانداردهای زیست‌محیطی را در سیاست‌های حمل و نقل ریلی بگنجانید و اتخاذ فناوری‌های انرژی پاک (مانند قطارهای هیدروژنی/باتری‌دار) و عملیات کارآمد انرژی را تشویق کنید.

برای اپراتورهای ریلی و فرستندگان:

اتخاذ راه‌حل‌های دیجیتال: تحول دیجیتال، از جمله نگهداری پیش‌بینانه، تحلیل‌های پیشرفته و مستندسازی الکترونیکی را برای افزایش کارایی عملیاتی، بهبود ایمنی و ارائه تجربه برتر به مشتریان، بپذیرید.

برنامه‌ریزی مسیر استراتژیک: هنگام برنامه‌ریزی حمل و نقل بین‌المللی، پیچیدگی‌های حقوقی و فنی (مانند محدودیت‌های مسئولیت، رویه‌های گمرکی، تفاوت عرض خطوط) را در نظر بگیرید و در صورت لزوم از گزینه‌های چندوجهی و کارگزاران گمرکی متخصص استفاده کنید.

بهره‌گیری از همکاری بین‌المللی: فعالانه در مجامع بین‌المللی شرکت کنید و با سایر راه‌آهن‌ها و سازمان‌ها برای به اشتراک‌گذاری بهترین شیوه‌ها، تأثیرگذاری بر توسعه سیاست‌ها و پرداختن جمعی به چالش‌های فرامرزی همکاری کنید.

اولویت‌بندی مدیریت ریسک: ظرافت‌های رژیم‌های مسئولیت حمل‌کننده را درک کنید و بیمه کافی برای کالاهای با ارزش بالا را برای کاهش خسارات احتمالی فراتر از محدودیت‌های جبران خسارت حمل‌کننده، تضمین کنید.

برای بخش ریلی ایران:

پرداختن به کارایی‌های داخلی: بر حل چالش‌های داخلی مربوط به مدیریت، نگهداری و نوسازی زیرساخت‌ها تمرکز کنید تا از موقعیت جغرافیایی استراتژیک خود به طور کامل بهره‌برداری کنید.

اتخاذ فناوری استراتژیک: فناوری‌های ریلی مدرن را بررسی و پیاده‌سازی کنید، به طور بالقوه از مشارکت با کشورهایی که مایل به ارائه فناوری و سرمایه‌گذاری هستند، استفاده کنید، در حالی که پیچیدگی‌های تحریم‌های بین‌المللی را مدیریت می‌کنید.

پیشگامی در هماهنگ‌سازی: ایران به عنوان عضو دوگانه COTIF و OSJD، در موقعیت منحصربه‌فردی قرار دارد که می‌تواند از اجرای کنوانسیون جدید سازمان ملل متحد حمایت و فعالانه در آن مشارکت کند و به طور بالقوه به عنوان الگویی برای اتصال ریلی یکپارچه شرق به غرب عمل کند.