تحلیل تطبیقی حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای در ایران: مزایا، هزینه‌ها و ایمنی

خلاصه اجرایی

در ارزیابی نظام حمل‌ونقل زمینی ایران، این گزارش به مقایسه جامع دو شریان اصلی، یعنی حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی، می‌پردازد. یافته‌های اصلی حاکی از آن است که با وجود گستردگی و سلطه کنونی حمل‌ونقل جاده‌ای، پایداری اقتصادی، اجتماعی و زیست‌محیطی آن در بلندمدت به شدت زیر سؤال است. در مقابل، بخش ریلی، با وجود چالش‌های ساختاری و تأخیر در پروژه‌های توسعه‌ای، مزایای ذاتی قابل توجهی در ابعاد اقتصادی، ایمنی و محیط زیست دارد که آن را به گزینه‌ای حیاتی برای آینده کشور تبدیل می‌کند.

تحلیل‌ها نشان می‌دهد که برتری فعلی حمل‌ونقل جاده‌ای عمدتاً ناشی از سیاست‌های ناکارآمدی مانند یارانه‌های هنگفت سوخت و ساختارهای مالیاتی ناعادلانه است. این یارانه‌ها به طور مصنوعی هزینه‌های حمل‌ونقل جاده‌ای را پایین نگه داشته و رقابت‌پذیری بخش ریلی را تضعیف کرده‌اند. در بعد ایمنی، شکاف آماری میان این دو شیوه حمل‌ونقل فاجعه‌بار است، به طوری که تلفات جاده‌ای ده‌ها هزار نفر در سال گزارش شده، در حالی که آمار تلفات ریلی به مراتب کمتر است. از منظر زیست‌محیطی نیز، حمل‌ونقل ریلی با مصرف سوخت و تولید آلایندگی بسیار کمتر، پاسخی به بحران فزاینده آلودگی هوا در کلان‌شهرها ارائه می‌دهد.

این گزارش نتیجه می‌گیرد که برای دستیابی به اهداف توسعه‌ای و بهره‌برداری از موقعیت ژئوپلیتیکی ایران به عنوان یک چهارراه ترانزیتی، یک تغییر پارادایم از تمرکز صرف بر جاده به سمت یک استراتژی چندوجهی ضروری است. پیشنهادهای راهبردی شامل اصلاح تدریجی یارانه‌های سوخت، بازنگری در تعرفه‌های دسترسی ریلی، و تضمین تأمین مالی پایدار برای پروژه‌های کلیدی ریلی برای تکمیل به موقع آنها است. این اقدامات نه تنها کارایی اقتصادی را افزایش می‌دهند، بلکه به طور چشمگیری ایمنی و سلامت عمومی را نیز بهبود خواهند بخشید.

1. مقدمه: چشم‌انداز کلان حمل‌ونقل در ایران

1.1. اهمیت راهبردی سیستم حمل‌ونقل در اقتصاد ایران

سیستم حمل‌ونقل به عنوان شریان حیاتی اقتصاد هر کشور شناخته می‌شود و در ایران نیز نقشی محوری در تولید، توزیع، و تجارت بین‌المللی ایفا می‌کند. با توجه به موقعیت ژئوپلیتیکی منحصربه‌فرد ایران در چهارراه کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب، توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل از اهمیت راهبردی بالایی برای تقویت ترانزیت کالا و دستیابی به اهداف اقتصادی و امنیتی برخوردار است. یک شبکه حمل‌ونقل کارآمد، امن و پایدار، قادر است هزینه تمام‌شده کالاها را کاهش دهد، دسترسی به بازارهای جهانی را تسهیل کند و رشد اقتصادی را تسریع بخشد. بنابراین، تحلیل دقیق نقاط قوت و ضعف هر یک از شیوه‌های اصلی حمل‌ونقل زمینی، یک پیش‌نیاز اساسی برای اتخاذ سیاست‌های صحیح و سرمایه‌گذاری‌های هوشمندانه است.

1.2. اهداف و رویکرد گزارش

هدف این گزارش، فراتر از یک مقایسه سطحی، ارائه یک تحلیل عمیق و مبتنی بر داده از دو شیوه غالب حمل‌ونقل در ایران است: جاده‌ای و ریلی. با بررسی سه محور کلیدی – مزایا و بهره‌وری عملیاتی، ساختار هزینه‌ها و عوامل اقتصادی، و ایمنی و حوادث – این گزارش به دنبال ارائه یک چشم‌انداز جامع است. این رویکرد تحلیلی به ما امکان می‌دهد تا نه تنها عملکرد هر یک از این سیستم‌ها را به صورت مجزا ارزیابی کنیم، بلکه تعاملات پیچیده میان آنها و تأثیر سیاست‌های کلان بر مزیت‌های رقابتی‌شان را نیز شناسایی و تبیین نماییم.

2. زیرساخت و وضعیت کنونی: بستری برای رقابت

2.1. زیرساخت حمل‌ونقل جاده‌ای: گستردگی و چالش‌های ناوگان

شبکه جاده‌ای ایران از نظر گستردگی و پوشش جغرافیایی بی‌رقیب است. بر اساس گزارش‌های آماری وزارت راه و شهرسازی، طول بزرگراه‌های کشور تا پایان آبان ۱۴۰۱ به ۱۹۸۹۴ کیلومتر و آزادراه‌ها به ۲۷۹۳ کیلومتر رسیده است. این گستردگی شبکه به حمل‌ونقل جاده‌ای انعطاف‌پذیری فوق‌العاده‌ای می‌بخشد و امکان ارائه خدمات «درب به درب» را فراهم می‌آورد که برای بسیاری از مسیرهای کوتاه و کالاهای حساس به زمان، ایده‌آل است. همین ویژگی باعث شده است که حمل‌ونقل جاده‌ای در حال حاضر بیش از ۹۰ درصد سهم جابجایی مسافر و کالا را در کشور در اختیار داشته باشد.

با این حال، یک چالش اساسی که این بخش را تهدید می‌کند، فرسودگی شدید ناوگان است. بر اساس آمار، متوسط سن ناوگان باری ایران در پایان سال ۱۴۰۱ به ۱۸.۷ سال افزایش یافته و عمر متوسط کامیون‌های جاده‌ای به حدود ۲۰ سال رسیده است. این فرسودگی نتیجه مستقیم تحریم‌های بین‌المللی است که واردات کامیون‌ها و قطعات مدرن را با موانع جدی روبه‌رو کرده است.

این وضعیت یک چرخه معیوب از ناکارآمدی را ایجاد کرده است. تحریم‌ها، دسترسی به ناوگان مدرن و ایمن را محدود کرده و به طور مستقیم باعث افزایش سن ناوگان شده‌اند. این ناوگان فرسوده خود به عاملی برای افزایش تصادفات و آلودگی هوا تبدیل شده است. علاوه بر این، کامیون‌های وارداتی با استاندارد یورو ۶ نیازمند سوخت خاصی هستند که در ایران موجود نیست. رانندگان برای حل این مشکل، مجبور به تغییر برنامه‌ریزی موتور خودروها برای سازگاری با گازوئیل یورو ۳ می‌شوند. این اقدام نه تنها عمر مفید خودرو را کاهش می‌دهد و به موتور و گیربکس آسیب می‌رساند، بلکه آلایندگی بیشتری را نیز تولید می‌کند و یک عدم تطابق اساسی بین سیاست‌های واردات و زیرساخت‌های موجود کشور را آشکار می‌سازد. در نهایت، این فرسودگی بهره‌وری سیستم را پایین آورده و بخش قابل توجهی از منابع کشور را هدر می‌دهد.

2.2. زیرساخت حمل‌ونقل ریلی: وضعیت شبکه و پروژه‌های توسعه‌ای

شبکه ریلی ایران با طولی حدود ۱۵۳۰۰ کیلومتر، ظرفیت‌های عظیمی برای حمل‌ونقل انبوه کالا و مسافر دارد. با این حال، سهم این بخش از کل حمل‌ونقل کشور در سال‌های اخیر اندک بوده است. در سال ۱۴۰۱، شبکه ریلی تنها ۳۰ میلیون مسافر و ۴۴.۵ میلیون تن بار را جابجا کرده است.

دولت با هدف افزایش این سهم، پروژه‌های توسعه‌ای متعددی را در دستور کار قرار داده که بسیاری از آنها بخشی از کریدورهای استراتژیک بین‌المللی هستند. از جمله مهم‌ترین این پروژه‌ها می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:

• راه‌آهن چابهار-زاهدان: این پروژه که برای اتصال تنها بندر اقیانوسی ایران به شبکه سراسری ریلی طراحی شده، یکی از بازوهای اصلی کریدور شمال-جنوب محسوب می‌شود. این پروژه پیشرفت فیزیکی قابل توجهی بین ۷۵ تا ۸۲ درصد داشته و بخش زاهدان-خاش آن به بهره‌برداری رسیده است.
• راه‌آهن رشت-آستارا: این خط به عنوان “حلقه مفقوده” کریدور شمال-جنوب شناخته می‌شود و اتصال ریلی ایران به جمهوری آذربایجان و اروپا را تکمیل می‌کند. با این حال، اجرای آن با تأخیر شدیدی مواجه است و پیشرفت فیزیکی آن تنها بین ۵ تا ۱۵ درصد گزارش شده است.
• راه‌آهن شلمچه-بصره: این پروژه، ارتباط ریلی با عراق را برای تسهیل تجارت و تردد زائران اربعین برقرار می‌کند. با وجود اهمیت آن، تکمیل بخش عراقی مسیر حداقل سه سال دیگر زمان خواهد برد.

یک شکاف عمیق بین چشم‌اندازهای کلان و واقعیت‌های اجرایی در توسعه ریلی وجود دارد. اسناد بالادستی کشور، از جمله سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ و برنامه‌های توسعه ششم و هفتم، به صراحت اولویت‌بخشی به حمل‌ونقل ریلی را مورد تأکید قرار داده‌اند. با این وجود، بسیاری از پروژه‌ها با تأخیرهای شدید روبه‌رو هستند. اصلی‌ترین دلیل این امر، مشکلات تأمین مالی است که به دلیل نوسانات درآمدهای دولتی و تحریم‌های نفتی تشدید شده است. علاوه بر این، نظام بانکی کشور به دلیل ریسک بالای دارایی‌های ریلی (غیرنقد بودن واگن و لوکوموتیو) به سختی به شرکت‌های خصوصی وام می‌دهد، که این امر مانع از سرمایه‌گذاری آنها در این بخش می‌شود. این تضاد میان برنامه‌ریزی‌های استراتژیک و موانع عملیاتی، یک مشکل حکمرانی اساسی است که مانع از بهره‌برداری ایران از مزیت ژئوپلیتیکی خود به عنوان یک مرکز ترانزیتی می‌شود.

3. مقایسه مزایا و بهره‌وری عملیاتی

3.1. مزایای حمل‌ونقل ریلی: ظرفیت، پایداری و ثبات

حمل‌ونقل ریلی از نظر ظرفیت و کارایی بی‌رقیب است. یک قطار دوطبقه می‌تواند معادل حدود ۲۸۰ کامیون بار حمل کند. این ویژگی، آن را به گزینه‌ای ایده‌آل برای حمل بارهای حجیم و سنگین مانند مواد فله، محصولات معدنی، فولاد و مصالح ساختمانی در مسافت‌های طولانی تبدیل می‌کند.

این شیوه حمل‌ونقل همچنین از نظر زیست‌محیطی برتری چشمگیری دارد. حمل‌ونقل ریلی در مقایسه با جاده‌ای، به ازای هر تن-کیلومتر، حدود ۳ تا ۷ برابر سوخت کمتری مصرف می‌کند. این کارایی انرژی، بخش ریلی را به عنوان یک “حمل‌ونقل سبز” مطرح می‌سازد، به طوری که سهم آن در آلودگی هوای کشور تنها حدود ۱ درصد است، در حالی که حمل‌ونقل جاده‌ای بیش از ۹۰ درصد آلایندگی‌ها را تولید می‌کند.

افزون بر این، حمل‌ونقل ریلی از ثبات و قابلیت برنامه‌ریزی بالایی برخوردار است. قطارها بر روی یک شبکه اختصاصی حرکت می‌کنند و کمتر در معرض تأخیرهای ناشی از ترافیک جاده‌ای یا شرایط آب‌وهوایی نامساعد قرار می‌گیرند. این ثبات زمانی، امکان برنامه‌ریزی دقیق و تحویل به موقع محموله‌ها را فراهم می‌آورد.

3.2. مزایای حمل‌ونقل جاده‌ای: انعطاف‌پذیری و دسترسی

بزرگترین مزیت حمل‌ونقل جاده‌ای، انعطاف‌پذیری و دسترسی بی‌نظیر آن است. این شیوه می‌تواند خدمات «درب به درب» را بدون نیاز به جابجایی یا تخلیه مجدد بار در میانه راه ارائه دهد. این ویژگی به ویژه برای مسافت‌های کوتاه و حمل کالا به مناطق دورافتاده‌ای که به شبکه ریلی متصل نیستند، حیاتی است. برنامه‌ریزی زمانی و مسیر در حمل‌ونقل جاده‌ای می‌تواند به سرعت و بر اساس نیاز مشتری تغییر کند، که این امر پاسخگویی آن را در برابر تقاضاهای متغیر افزایش می‌دهد.

3.3. چالش‌ها و محدودیت‌های هر روش

حمل‌ونقل ریلی با محدودیت‌های ذاتی خود روبه‌رو است. مسیرهای آن ثابت و غیرقابل تغییر هستند و برای تحویل نهایی بار به مقصد نهایی که به ایستگاه راه آهن متصل نیست، به حمل‌ونقل جاده‌ای وابسته است. در مقابل، حمل‌ونقل جاده‌ای از نظر زیست‌محیطی و زیرساختی چالش‌های بزرگی ایجاد می‌کند. این شیوه، اصلی‌ترین عامل آلودگی هوا و صوتی در شهرها محسوب می‌شود و تردد سنگین کامیون‌ها باعث فرسایش شدید جاده‌ها و نیاز به تعمیر و نگهداری مداوم می‌شود.

4. مقایسه هزینه‌ها و عوامل اقتصادی

4.1. ساختار هزینه‌های حمل‌ونقل ریلی

هزینه‌های حمل‌ونقل ریلی در ایران تحت تأثیر دو عامل اصلی قرار دارد: حق دسترسی و مالیات بر ارزش افزوده. یک بخش قابل توجه (حدود ۳۰ تا ۳۵ درصد) از کل هزینه حمل‌ونقل ریلی به عنوان «حق دسترسی» به دولت (شرکت راه‌آهن) پرداخت می‌شود. این تعرفه بالا، انگیزه شرکت‌های خصوصی را برای سرمایه‌گذاری و رقابت کاهش می‌دهد. علاوه بر این، در گذشته، بخش ریلی مشمول مالیات بر ارزش افزوده ۹ درصدی بر کل کرایه حمل بود که به مشتری نهایی منتقل می‌شد و مزیت رقابتی آن را تضعیف می‌کرد. با این حال، قوانین جدیدتر (قانون برنامه ششم توسعه و قانون دائمی مالیات بر ارزش افزوده) نرخ این مالیات را برای خدمات ریلی به صفر درصد کاهش داده‌اند تا از این صنعت حمایت شود.

4.2. ساختار هزینه‌های حمل‌ونقل جاده‌ای

مهم‌ترین عامل در ساختار هزینه‌ای حمل‌ونقل جاده‌ای، یارانه‌های پنهان و آشکار سوخت است. دولت گازوئیل را به قیمت بسیار پایین (حدود ۳۰۰ تومان در هر لیتر) در اختیار ناوگان جاده‌ای قرار می‌دهد، در حالی که همین سوخت برای بخش ریلی با قیمتی بالاتر (بیش از ۲۰۰۰ تومان در هر لیتر) محاسبه می‌شود و قیمت واقعی آن در کشورهای همسایه حدود ۷۰ هزار تومان است. این یارانه‌ها به طور مصنوعی هزینه‌های عملیاتی جاده‌ای را پایین می‌آورند و آن را به صورت کاذب رقابتی می‌کنند.

در بعد مالیاتی، ناوگان جاده‌ای نیز از مزیت ناعادلانه‌ای برخوردار است. به دلیل سهم بالای رانندگان «خود مالک» در این بخش، مالیات بر ارزش افزوده به جای کل کرایه، تنها بر مبلغ کمیسیون (۸ تا ۱۰ درصد کرایه) اعمال می‌شود و عملاً نرخ مؤثر مالیاتی را به ۰.۷۲ درصد کاهش می‌دهد.

4.3. تأثیر یارانه‌های سوخت بر رقابت‌پذیری

این سیاست‌های مالیاتی و یارانه‌ای یک انحراف اقتصادی شدید ایجاد کرده‌اند. یارانه‌های سوخت، که به طور طبیعی به بخش جاده‌ای (به عنوان مصرف‌کننده اصلی) تعلق می‌گیرد، به طور معکوس، به بزرگترین مانع برای توسعه بخش ریلی تبدیل شده است. در حالی که حمل‌ونقل ریلی ذاتاً از نظر مصرف انرژی کارآمدتر است، قیمت‌های تحریف‌شده سوخت، انگیزه اقتصادی را برای استفاده از آن از بین می‌برد. در نتیجه، میلیاردها دلار از منابع ملی به جای سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های پایدار، صرف یارانه برای یک شیوه حمل‌ونقل پرمصرف و ناکارآمد می‌شود. این وضعیت همچنین قاچاق گسترده سوخت به خارج از کشور را به دلیل اختلاف قیمت فاحش تشویق می‌کند. این امر یک تضاد آشکار بین اهداف توسعه‌ای کشور و سیاست‌های مالی جاری ایجاد کرده است.

جدول ۱: مقایسه تطبیقی شاخص‌های اقتصادی و عملیاتی (ریل در برابر جاده)

5. مقایسه ایمنی و حوادث: آمار و علل

5.1. ایمنی در حمل‌ونقل جاده‌ای: آمار تکان‌دهنده و عوامل اصلی

ایمنی در حمل‌ونقل جاده‌ای در ایران یک بحران جدی بهداشت عمومی و اجتماعی است. در سال ۱۴۰۲، تعداد کشته‌شدگان تصادفات رانندگی به ۲۰,۰۴۵ نفر و تعداد مجروحان به بیش از ۳۹۱,۰۰۰ نفر رسید. این آمار، ایران را در میان ناامن‌ترین جاده‌های جهان با حدود ۲۱۰ کشته به ازای یک میلیون نفر جمعیت (در سال ۲۰۱۸) قرار می‌دهد.

دلایل این حوادث چندوجهی هستند و به سه عامل اصلی تقسیم می‌شوند:

• خطای انسانی (۲۹ درصد): عواملی مانند سرعت غیرمجاز، خستگی و خواب‌آلودگی، عدم رعایت قوانین و سبقت‌های غیرمجاز.
• نقص فنی خودروها (۵۱ درصد): فرسودگی ناوگان جاده‌ای، به ویژه خودروهایی مانند پراید و پژو، نقشی کلیدی در افزایش شدت حوادث ایفا می‌کند.
• مشکلات زیرساختی جاده‌ها (۲۰ درصد): شرایط نامناسب جاده‌ها، فقدان علائم هشداردهنده و استاندارد نبودن شیب‌ها نیز در وقوع تصادفات مؤثر است.

5.2. ایمنی در حمل‌ونقل ریلی: برتری نسبی و نقاط ضعف

در مقابل، حمل‌ونقل ریلی به مراتب ایمن‌تر است. بر اساس آمارهای موجود، متوسط تلفات حوادث ریلی در سال‌های ۱۳۸۷ تا ۱۳۹۴ تنها ۶ نفر در سال بوده است. با وجود اینکه هرگونه تلفاتی فاجعه‌آمیز است، این آمار در مقایسه با تلفات جاده‌ای، نشان‌دهنده یک اختلاف فاحش در سطح ایمنی است. اقدامات اخیر در سال ۱۴۰۲، از جمله ممنوعیت سیر واگن‌های بدون ترمز و نصب دوربین در لوکوموتیوها، منجر به کاهش ۱۲ درصدی حوادث ریلی نسبت به سال قبل شده است.

با این حال، بخش ریلی نیز از آسیب‌پذیری‌هایی رنج می‌برد. سوانح بزرگ تاریخی مانند انفجار قطار نیشابور در سال ۱۳۸۲ (با بیش از ۳۵۰ کشته) و برخورد قطار سمنان-مشهد در سال ۱۳۹۵ (با ۴۷ کشته) نشان‌دهنده این است که خطای انسانی و ضعف‌های فنی ناشی از فرسودگی ناوگان و تحریم‌ها، می‌توانند به حوادثی فاجعه‌بار منجر شوند.

5.3. مقایسه مستقیم نرخ تلفات در هر دو روش

مقایسه نرخ تلفات به ازای هر واحد جابجایی، تصویر واضح‌تری از این اختلاف ارائه می‌دهد. نرخ تلفات جاده‌ای در ایران حدود ۳۰ کشته به ازای هر میلیون جابجایی است، در حالی که این رقم در بخش ریلی ۳ کشته به ازای هر میلیون جابجایی است که نشان‌دهنده ۱۰ برابر بودن تلفات جاده‌ای است.

این تفاوت آماری، یک هزینه اجتماعی و اقتصادی عظیم را بر دوش کشور می‌گذارد که به ندرت در محاسبات تعرفه‌ای حمل‌ونقل جاده‌ای لحاظ می‌شود. هزینه‌هایی مانند از دست دادن جان انسان‌ها، هزینه‌های درمانی و خسارات ناشی از آسیب‌های اجتماعی و روانی، همگی هزینه‌های پنهانی هستند که قیمت‌گذاری ناعادلانه و یارانه‌های سوخت، آنها را نادیده می‌گیرد. این نادیده گرفتن هزینه‌های واقعی، موجب می‌شود که تصمیم‌گیری‌های اقتصادی به سمت یک شیوه حمل‌ونقل پرخطر و ناپایدار سوق پیدا کند.

6. چالش‌های توسعه و شکاف بین برنامه‌ها و واقعیت

6.1. چالش‌های صنعت ریلی: تأمین مالی، تحریم‌ها و فرسودگی

صنعت ریلی ایران با موانع ساختاری عمیقی روبرو است که توسعه آن را با کندی مواجه کرده است. مهم‌ترین چالش، تأمین مالی است. پروژه‌های ریلی سرمایه‌بر هستند و به منابع مالی عظیمی نیاز دارند، و تحریم‌های اقتصادی دسترسی به سرمایه‌گذاری‌های خارجی و بازارهای مالی بین‌المللی را قطع کرده‌اند. این وضعیت، دولت را تحت فشار قرار می‌دهد و موجب تأخیر در پروژه‌ها می‌شود. علاوه بر این، ناوگان ریلی کشور نیز به دلیل تحریم‌ها و مشکلات مالی دچار فرسودگی شده است، که بر کارایی، ظرفیت و ایمنی آن تأثیر منفی گذاشته است.

6.2. چالش‌های صنعت جاده‌ای: ناوگان فرسوده و بحران‌های زیست‌محیطی

بحران ناوگان جاده‌ای فرسوده، یکی از اصلی‌ترین مشکلات این بخش است. متوسط عمر ناوگان به حدود ۲۰ سال رسیده و این امر، عامل اصلی آلودگی هوا در کلان‌شهرهاست. علاوه بر مشکلات فنی، رانندگان کامیون نیز با چالش‌های حرفه‌ای و شخصی قابل توجهی مانند ساعات کاری طولانی، استرس بالا، مشکلات جسمی و دوری از خانواده روبرو هستند که بر سلامت روحی و جسمی آنها تأثیر می‌گذارد. این عوامل در نهایت به افزایش خطای انسانی و حوادث جاده‌ای کمک می‌کنند.

6.3. ناهماهنگی سیاست‌ها: تضاد بین اسناد بالادستی و اقدامات عملی

نقطه اوج چالش‌های موجود، ناهماهنگی و تضاد در سیاست‌گذاری‌های کلان است. در حالی که اسناد راهبردی کشور اولویت را به توسعه ریلی می‌دهند ، سیاست‌های عملی (مانند یارانه‌های سوخت و ساختار مالیاتی) به شدت به نفع حمل‌ونقل جاده‌ای عمل می‌کنند. این تناقض، ریشه اصلی عدم توازن در سیستم حمل‌ونقل ایران است و نشان‌دهنده این واقعیت است که اهداف بلندمدت توسعه‌ای در عمل، قربانی ملاحظات کوتاه‌مدت و سیاست‌های ناکارآمد شده‌اند.

7. راهکارهای استراتژیک و چشم‌انداز آینده

7.1. ضرورت رویکرد چندوجهی: تلفیق بهینه ریل و جاده

آینده حمل‌ونقل در ایران، یک بازی با حاصل جمع صفر میان جاده و ریل نیست، بلکه یک استراتژی هوشمندانه و چندوجهی است که از مزایای هر دو شیوه بهره می‌برد. حمل‌ونقل جاده‌ای باید نقش خود را در مسافت‌های کوتاه و خدمات “آخرین مایل” (Last-Mile Delivery) برای تحویل نهایی کالاها حفظ کند. در مقابل، حمل‌ونقل ریلی باید به عنوان ستون فقرات شبکه لجستیک کشور برای جابجایی بارهای سنگین و انبوه در مسافت‌های طولانی عمل کند. این تلفیق بهینه، نه تنها کارایی کل سیستم را افزایش می‌دهد، بلکه هزینه‌ها و اثرات منفی زیست‌محیطی را نیز به حداقل می‌رساند.

7.2. پیشنهادات سیاستی برای ارتقاء جایگاه ریل

برای تحقق این چشم‌انداز، یک بازنگری اساسی در سیاست‌ها ضروری است:

• اصلاح یارانه‌های سوخت: یارانه‌های سوخت باید به تدریج و با یک برنامه مدون اصلاح شوند. این کار باید با اتخاذ تدابیر لازم برای جلوگیری از افزایش ناگهانی قیمت‌ها و تأثیر تورمی بر کرایه‌ها صورت پذیرد.
• ایجاد مشوق‌های مالی: باید سیاست‌های مالی و بانکی به گونه‌ای اصلاح شوند که سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در صنعت ریلی تسهیل شود. کاهش تعرفه‌های دسترسی ریلی و ارائه وام‌های با شرایط مناسب می‌تواند به جذب سرمایه کمک کند.
• تأمین مالی پایدار: دولت باید منابع مالی پایدار و بلندمدت را برای تکمیل پروژه‌های کلیدی ریلی مانند راه‌آهن چابهار-زاهدان و رشت-آستارا تضمین کند تا این پروژه‌ها از تأخیرهای طولانی‌مدت خارج شوند.

7.3. سرمایه‌گذاری در فناوری و نوسازی ناوگان

علاوه بر اصلاحات سیاستی، سرمایه‌گذاری در نوسازی ناوگان هر دو بخش نیز حیاتی است. این اقدام نه تنها به بهبود ایمنی و کارایی کمک می‌کند، بلکه نقش مهمی در کاهش آلایندگی‌ها خواهد داشت. این نوسازی نیازمند راهکارهای خلاقانه برای مقابله با چالش‌های ناشی از تحریم‌ها و تأمین فناوری‌های مدرن است.

8. نتیجه‌گیری

نظام حمل‌ونقل کنونی ایران، با اتکای بیش از حد به جاده، در یک مسیر ناپایدار قرار دارد. این وابستگی، که با سیاست‌های مالی و یارانه‌ای ناکارآمد تقویت شده است، منجر به هزینه‌های اقتصادی، انسانی و زیست‌محیطی سنگینی شده است. مزیت‌های ذاتی حمل‌ونقل ریلی، از جمله کارایی انرژی، ظرفیت بالا و ایمنی چشمگیر، آن را به ابزاری کلیدی برای حل بحران‌های فعلی تبدیل می‌کند.

بنابراین، راهکار پیش رو، یک تغییر پارادایم از یک سیستم تک‌وجهی و ناهمگون به یک شبکه حمل‌ونقل چندوجهی، هماهنگ و پایدار است. دولت باید با اصلاح تدریجی یارانه‌های سوخت، بازنگری در ساختارهای مالی و تأمین مالی پروژه‌های استراتژیک، یک بستر رقابتی عادلانه برای صنعت ریلی فراهم کند. این اقدامات نه تنها به تقویت جایگاه ایران به عنوان یک قطب ترانزیتی جهانی کمک می‌کند، بلکه به طور همزمان، سلامت شهروندان، پایداری محیط زیست و کارایی اقتصادی کشور را نیز به طور چشمگیری بهبود خواهد بخشید. این اصلاحات، با وجود چالش‌های کوتاه‌مدت، سرمایه‌گذاری هوشمندانه‌ای برای تضمین آینده‌ای امن و مرفه برای ایران است.