من در تجربهای شخصی دیدهام که استفاده همزمان از چند روش حملونقل میتواند بهرهوری را بهشدت افزایش دهد. مثلاً در پروژهای برای ارسال محمولهای از بندرعباس به آسیای میانه، ترکیب حمل دریایی از بندرعباس با حمل ریلی تا ترکمنستان باعث کاهش قابلتوجه زمان و هزینه حمل شد. حملونقل ترکیبی، یعنی بهکارگیری همزمان ریل، جاده، دریا (و گاهی هوا) برای جابهجایی کالا، این امکان را میدهد که بخشهای مختلف مسیر بسته به شرایط بهینه انتخاب شوند. به عبارت دیگر، قانون کلی این شیوه این است که هر بخش بار با پرهزینهترین روش معمول جابهجا نشود، بلکه با اقتصادیترین روش (مثلاً ریلی یا دریایی) منتقل شود. توسعه حملونقل ترکیبی از جمله اهداف مهم صنعت لجستیک ایران است، زیرا همانطور که معاون وزیر راه تاکید کرده است، این روش یکی از اقتصادیترین و کارآمدترین روشهای حمل بینالمللی است و نقش مهمی در کاهش هزینهها، سرعت انتقال کالا و افزایش ایمنی زنجیره تأمین دارد. بهعنوان مثال، کارشناسان اقتصادی میگویند ایجاد مسیرهای کوتاهتر و امنتر برای ترانزیت کالا، هزینههای حملونقل را به طور چشمگیری کاهش میدهد. در ادامه به بررسی وضعیت این نوع حملونقل در ایران، زیرساختها و کریدورهای اصلی، منافع و موانع آن میپردازیم.
وضعیت فعلی و فعالان اصلی
در ایران نهادهای دولتی مختلف و شرکتهای خصوصی در توسعه حملونقل ترکیبی مشارکت دارند. وزارت راه و شهرسازی به همراه راهآهن جمهوری اسلامی ایران، سازمان بنادر و دریانوردی، سازمان راهداری و گمرک، نقش محوری در سیاستگذاری و پشتیبانی این صنعت دارند. برای مثال، شرکت راهآهن با همسایگان خود توافقهایی برای عبور واگن ریلی بسته است تا از ظرفیتهای ترانزیتی ایران استفاده کند. از سوی دیگر، شرکتهای خصوصی لجستیکی نیز فعالیت چشمگیری دارند. بهعنوان نمونه، شرکت بینالمللی «همراه (هیمکو)» فعالیت خود را بر توسعه حمل ریلی معادن متمرکز کرده و اکنون در حال افزودن صدها واگن به ناوگان خود است. شرکتهایی مثل همین آرتا ریل نیز خدمات چندوجهی ارائه میکند تا کالاها به صورت یکپارچه از مبدا تا مقصد با روشهای ترکیبی جابهجا شوند.
در دولت نیز توجه ویژهای به حملونقل چندوجهی شده است. براساس اعلام معاون حملونقل وزیر، تدوین آییننامه تأسیس شرکتهای حملونقل ترکیبی در دستور کار قرار گرفته است. او همچنین تأکید کرده حملونقل ترکیبی باید با ایجاد و توانمندسازی شرکتهای فورواردری چندوجهی ملی توسعه یابد و کار با قوانین شفاف این حوزه در اولویت است. به نظر میرسد ایران با توجه به بنادر متعدد در شمال و جنوب و شبکههای ریلی و جادهای گسترده، پتانسیل عظیمی برای توسعه این حوزه دارد. فعال کردن این پتانسیل در برنامههای مسئولان قرار دارد و در سیاستهای کلان توسعه کشور، مقولههای ترانزیت و لجستیک چندوجهی بهویژه اقتصاد دریامحور نیز مورد تاکید قرار گرفته است.
کریدورها و زیرساختهای اصلی
ایران بر سر راه چند کریدور مهم بینالمللی قرار گرفته که برای حملونقل ترکیبی حیاتی هستند. از جمله مهمترین این کریدورها، کریدور بینالمللی شمال–جنوب (INSTC) است که ایران را به هند، روسیه و فراتر پیوند میدهد. این کریدور امکان ترانزیت کالا از طریق بندر چابهار (در جنوب) تا مرزهای شمال کشور و قزاقستان را فراهم کرده است (مفصل در کریدور شمال–جنوب (INSTC) توضیح داده شده). کریدور شرق–غرب (جاده ابریشم جدید) نیز ایران را از طریق آذربایجان و ترکیه به اروپا وصل میکند و با اتصال مسیرهای ریلی آسیای میانه به مدیترانه، یک پل ترانزیتی برقرار میسازد. علاوه بر این، کریدور جنوب آسیا مسیر هند و پاکستان را از طریق مرزهای ایران به آسیای میانه مرتبط میکند (مسیر جادهای-ریلی میرجاوه).
در زیرساختهای کلیدی، بنادر مهمی مانند بندرعباس (بزرگترین بندر تجاری جنوب)، بندرچابهار (تنها بندر اقیانوسی ایران) و بندر امیرآباد (شمال کشور) قرار دارند. تکمیل خط ریلی چابهار-زاهدان-سرخس که ۶۳۴ کیلومتر طول دارد، به عنوان شریان حیاتی تبدیل چابهار به یک هاب ترانزیتی در نظر گرفته میشود. همچنین پروژههایی مانند توسعه پایانههای کانتینری در تهران، تبریز یا سردشت به عنوان دروازههای خشک (dry ports) نقش مهمی در انتقال بار بین ریل و جاده بازی میکنند. شکل زیر نمونهای از شبکه حملونقل چندوجهی را نشان میدهد (تصویر نشاندهنده مسیر بین بندر و مقصد درونمرزی است):
- کریدور بینالمللی شمال–جنوب (INSTC): این کریدور از هند و خلیج فارس آغاز شده، از طریق بندر چابهار، سپس با اتصال به شبکه ریلی ایران تا قزاقستان ادامه مییابد و در نهایت به روسیه و اروپا میرسد. تکمیل این مسیر میتواند حجم عمدهای از کالای ترانزیتی را به خود جذب کند.
- کریدور شرق–غرب (جاده ابریشم جدید): از آسیای شرقی (چین) شروع شده و با عبور از آسیای میانه، ایران و ترکیه به اروپا میرسد. این مسیر ریلی-جادهای، با اتصال بنادر شمالی ایران به اروپا، راه جدیدی برای ترانزیت کالاها باز کرده است.
- کریدور جنوبی آسیا: مسیر هند و پاکستان که از مرز میرجاوه وارد ایران میشود و با عبور از زاهدان و از مسیر ترکمنستان، قزاقستان و چین تردد میکند. این کریدور مکمل مسیر شمال–جنوب است و به کشورهایی مانند هند و چین مسیر جدیدی به ایران و اروپای شرقی میدهد.
منافع اقتصادی و کاهش هزینهها
مهمترین انگیزه بهکارگیری حملونقل ترکیبی، کاهش چشمگیر هزینههای لجستیکی و زمان حمل است. تحقیقات نشان میدهد ادغام روشهای حمل مختلف اغلب هزینههای حمل را نسبت به روشهای منفرد کمتر میکند. برای نمونه، حمل کانتینر به شیوه چندوجهی (ریلی+دریایی یا ریلی+جادهای) بهمراتب از حمل تکوجهی دریایی یا جادهای ارزانتر تمام میشود. مزایای اصلی این روش عبارتند از:
- کاهش هزینه حمل: استفاده از مسیرهای کوتاهتر و انتقال عمده بارها با ریل یا دریا به جای حمل کامل با کامیون باعث کاهش بسزای هزینهها میشود.
- افزایش سرعت و قابلیت اطمینان: تبدیل مسیرها و کاهش زمانهای توقف بین مرزها، منجر به تحویل سریعتر کالا و ریسک کمتر میشود.
- صرفهجویی در بروکراسی اداری: با عقد قرارداد واحد برای کل زنجیره حمل، بوروکراسی گمرکی و اداری مربوط به هر روش حمل ساده میشود (نسبت به قراردادهای جداگانه در سیستمهای تکوجهی).
- قابلیت حمل در حجم بالا: در هر قطار باری میتوان چندین کانتینر یا واگن را بارگیری کرد، پس برای حجم سنگین کالا بازده بالاتری نسبت به تریلیهای جادهای دارد. به بیان دیگر، حمل چند وجهی به ما امکان میدهد تا بهینهتری از زیرساختهای حمل موجود بهره ببریم.
به عنوان نمونه مشخص، مطالعهای راهبردی نشان داد مسیر ریلی-دریایی ترکیبی چین-قزاقستان-ایران میتواند کالا را حداکثر در ۹ روز به مقصد برساند، در حالی که همین مسیر در حالتهای دیگر بسیار طولانیتر است. این مثال ملموس بیانگر این است که با بهکارگیری همزمان ریل و کشتی (و سپس اتصال به شبکه ریلی ایران) میتوان زمان ترانزیت را تا حد زیادی کاهش داد.
بدون شک، حملونقل ترکیبی کلید اصلی کاهش هزینهها و افزایش رقابتپذیری لجستیک ایران است. تنها با پیوند هوشمندانه راهآهن، جاده و دریا است که میتوانیم کالاها را با کمترین هزینه و بیشترین سرعت به بازارهای جهانی برسانیم.
چالشها و موانع اصلی
با وجود مزایا، توسعه حملونقل چندوجهی در ایران با چالشهایی هم مواجه است. از جمله مهمترین این موانع میتوان به موارد زیر اشاره کرد:
- زیرساختهای ناکافی یا فرسوده: بسیاری از خطوط ریلی هنوز تکرشتهاند یا کامل نشدهاند؛ به عنوان مثال، پروژه مهم راهآهن چابهار-زاهدان که ۶۳۴ کیلومتر طول دارد، سالهاست درگیر تأخیرهای مالی و اجرایی است و بخش اعظم آن هنوز تکمیل نشده است. همین موضوع باعث شده ظرفیت کامل بنادر جدید (مثل چابهار) تاکنون بهصورت ایدهآل مورد بهرهبرداری قرار نگیرد. به طور کلی، فرسودگی ناوگان ریلی و جادهای و نبود تجهیزات مدرن (واگنها و لوکوموتیوهای جدید) در برخی بخشها کارایی را کاهش میدهد.
- بوروکراسی و مقررات پیچیده: در حملونقل بینالمللی، هماهنگی بین سازمانهای متعدد ضروری است. اما به گزارش رسانههای تخصصی، نبود هماهنگی میان دستگاههای دولتی، مقررات سختگیرانه گمرکی و تشریفات اداری فراوان، فرآیند ترانزیت کالا را کند و گران کرده است. به عنوان مثال، دریافت مجوز ترانزیت از کشورهای همسایه یا فرایندهای گمرکی طولانی در برخی بنادر میتواند منجر به تأخیرهای چندروزه شود.
- تحریمها و موانع بینالمللی: محدودیتهای سیاسی و اقتصادی، به خصوص تحریمهای خارجی و «خودتحریمی»های داخلی (مثل سیاستهای ناپیوسته)، انگیزه سرمایهگذاری خارجی و عبور کالا را کاهش میدهد. قطع وابستگی به مسیرهای سنتی پرهزینه و جذب سرمایهگذاری خارجی در این شرایط دشوارتر شده است.
- رقابت منطقهای: کشورهای همسایه و رقبای منطقهای نظیر ترکیه، روسیه و پاکستان نیز در تلاشاند سهم خود را در تجارت ترانزیتی افزایش دهند. برای مثال، ترکیه اخیراً مسیر ترکیبی جدیدی به چین راهاندازی کرده است، اما حتی کارشناسان معتقدند هزینه، امنیت و سرعت این مسیر در مقایسه با مسیر ایران مطلوبیت کمتری دارد. بنادر رقیبی مثل گوادر پاکستان (که با حجم سرمایهگذاری هنگفت چین ساخته شده) نیز بهصورت مستقیم با بندر چابهار رقابت میکند.
مدیریت چالشها نیازمند همافزایی تمام ذینفعان و تسهیل قوانین است. تجربه نشان میدهد که بدون رفع این موانع زیرساختی و قانونی، از مزایای اقتصادی حملونقل ترکیبی بهدرستی بهره نخواهیم برد.
سیاستها و چشمانداز توسعه
با آگاهی از اهمیت استراتژیک حملونقل ترکیبی، دولت و مسئولان برنامههای مشخصی در پیش گرفتهاند. در چند سال اخیر، تدوین قوانین و آییننامههای مرتبط در دستور کار قرار گرفته است. به عنوان مثال، معاون حملونقل وزیر راه از تهیه آییننامه تأسیس شرکتهای حملونقل ترکیبی کالا خبر داده است تا زمینه قانونی فعالیت شرکتهای چندوجهی فراهم شود. همچنین، بندهایی از برنامه پنجم و ششم توسعه و سیاستهای کلی کشور به ترانزیت و لجستیک اشاره کردهاند. برنامه هفتم توسعه نیز بهشدت روی مقوله حملونقل دریامحور و شرکتهای فورواردری چندوجهی تأکید کرده و آن را ضرورت توسعه اقتصادی کشور دانسته است.
از سوی دیگر، طرحهایی برای جذب سرمایهگذاری در این بخش در حال اجرا است. برخی پروژههای بزرگ بهصورت مشارکت عمومی-خصوصی پیش میروند؛ مثلاً ایجاد پایانه خشک ریلی در حومه تهران با مشارکت بخش خصوصی انجام شده و مشوقهایی از جمله تسهیلات مالیاتی و معافیتهای گمرکی برای آن در نظر گرفته شده است. مقامات همچنین در پی دیجیتالسازی فرایندهای ترانزیت (مانند اجرای نسخه الکترونیکی سند CMR و موافقتنامه تير الکترونیکی با سازمانهای بینالمللی) هستند تا هزینههای بروکراسی را کاهش دهند. در مجموع، هم از نگاه قانونی و هم از زاویه حمایتهای عملیاتی، زیرساختهای حقوقی بهسمت تسهیل حملونقل چندوجهی حرکت کردهاند.
از طرفی، نباید نقش بخش خصوصی را نادیده گرفت. شرکتهای توانمند داخلی که تجربه اجرای پروژههای لجستیکی را دارند (مانند آرتا ریل)، با ارائه خدمات مشاوره و اجرای حملونقل ترکیبی، به تحقق اهداف دولت کمک میکنند. حمایت از مشارکت این شرکتها در کریدورهایی مثل کریدور شمال–جنوب (INSTC) و تکمیل خطوط ریلی راهبردی، از اولویتهای حال و آینده به شمار میآید.
نمونههای موردی
چند مثال مشخص نشان میدهد چگونه حملونقل چندوجهی در عمل هزینهها را کاهش میدهد. مثلاً مسیری که بارها را از چین به بندر آکتائو قزاقستان و سپس با کشتی به دریای خزر و ایران میرساند، یکی از پروژههای موفق است. در این مسیر ترکیبی، بار چینی در نهایت تنها در ۹ روز به مقصد رسید؛ رقمی که در حملونقل صرفاً جادهای یا دریایی معمولاً به مراتب بیشتر است. همچنین، در بخش دیگری دیده شده است که بهرهگیری از کریدور شمال–جنوب (بندر چابهار) برای ارسال کالا به کشورهای آسیای میانه، میتواند متوسط هزینه حمل را دهها درصد کاهش دهد (تحقیقات داخلی از شرکتی خاص). همین موضوع موجب شده بسیاری از تجار و شرکتها ترکیب مسیرها را انتخاب کنند تا اطمینان و صرفه اقتصادی بیشتری حاصل کنند.
یکی دیگر از نقاط قوت جابجایی چندوجهی ایران، کریدورهایی است که امکان دسترسی کشورمان به بازارهای بزرگ را میسر میسازد. به عنوان مثال، مسیر ریلی آذربایجان–قزاقستان که با عبور از بندر آکتائو به چین میرسد، رقیبی برای مسیر ترکیه به چین است اما مزیت اقتصادی بالاتری دارد. همچنین برنامههایی مانند مشارکت هند در توسعه بندر چابهار به ارزش چندصد میلیون دلار، بلندمدت بودن روابط منطقهای ایران را تضمین میکند.
مقایسه با وضعیت منطقهای
نگاهی به مسیرهای مشابه در کشورهای همسایه نشان میدهد ایران در عین مزیت جغرافیایی، با چالش رقابتی روبهرو است. مثلاً ترکیه توانسته مسیر ریلی-دریایی خود را به چین متصل کند، اما هزینه بالای این مسیر و نیاز به بارگیری مجدد کالا در بنادر قفقاز، استفاده از آن را نسبتاً محدود کرده است. برعکس، ایران با بهرهگیری از ظرفیتهای دریایی و ریلی خود، تلاش میکند مسیر سریعتر و ارزانتری ارائه دهد. مطالعات نشان میدهد که حتی با وجود ورود ترکیه به عرصه، مسیرهای شمال ایران از نظر سرعت و هزینه بهینهتر هستند. در جنوب، پاکستان با کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC) و بندر گوادر به سرمایهگذاری عظیمی دست زده که بهنوعی با بندر چابهار رقابت دارد. با این حال، عمق آب بیشتر و امنیت بالاتر چابهار از مزایای ذاتی آن است. کشورهای آسیای میانه (قزاقستان، ازبکستان، ترکمنستان) نیز برای دسترسی به آبهای آزاد به ایران چشم دارند؛ از این رو ایران با توسعه حملونقل ترکیبی میتواند جایگاه خود را به عنوان هاب ترانزیتی منطقه تقویت کند.
در مجموع، ایران نسبت به بسیاری از همسایگان مسیرهای کوتاهتر و دسترسی مستقیم به دو اقیانوس (هند و کاسپین) دارد. به همین دلیل، در مقایسه با مسیر ترکیه-چین، مسیرهای چندوجهی ایران میتوانند زمان حمل را کاهش و هزینه را پایینتر نگه دارند. البته کشورهای منطقه همواره در حال توسعه زیرساختهای خود هستند، بنابراین ایران نیاز دارد در تحکیم روابط بینالمللی و تکمیل پروژههای کلیدی بکوشد تا از فرصتهای رقابتی خود نهایت بهره را ببرد.
نتیجهگیری: نقش و پتانسیل حملونقل ترکیبی در ایران
بهطور کلی، حملونقل ترکیبی در ایران ظرفیت زیادی برای بهبود کارایی و کاهش هزینههای زنجیره تأمین دارد. موقعیت ژئواستراتژیک کشور، با دسترسی همزمان به خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر، این امکان را فراهم میکند که ایران به یک گلوگاه ترانزیتی مهم بدل شود. برآوردها نشان میدهد با تکمیل پروژههای زیرساختی (مثل راهآهن چابهار-زاهدان-سرخس، ترمینالهای ریلی-جادهای)، ایران میتواند به یکی از مسیرهای اصلی ترانزیتی بین چین، هند و اروپا تبدیل شود. هرچند چالشهایی چون تأخیر در پروژهها، بروکراسی و تحریم مانع هستند، اما حمایت متمرکز دولت و مشارکت بخش خصوصی میتواند فرصتهای بزرگ اقتصادی را محقق سازد.
نظر نهایی من این است که توسعه حملونقل چندوجهی یک ضرورت ملی است. بهبود هماهنگی بین راه، سرمایهگذاری در زیرساختهای کلیدی و همکاریهای بینالمللی همه به کاهش هزینههای حمل منجر خواهند شد و نقشی کلیدی در رشد صادرات غیرنفتی و ارتقای رقابتپذیری ایران در بازارهای جهانی ایفا خواهند کرد. مطالعات مختلف تأکید دارند که با استفاده بهینه از مسیرها و فناوریهای ترکیبی، ایران میتواند در دهه آینده به هاب اصلی ترانزیت منطقه تبدیل شود.