راه‌آهن چابهار–زاهدان: تحلیل جامع راهبردی و اقتصادی

۱. مقدمه: چشم‌انداز راهبردی و ضرورت پروژه

۱.۱. خلاصه‌ای از پروژه و جایگاه آن در طرح‌های توسعه ملی

پروژه راه‌آهن چابهار-زاهدان به عنوان یکی از مهم‌ترین پروژه‌های زیرساختی ایران، در چارچوب طرح‌های کلان توسعه شرق کشور و سواحل مکران تعریف شده است. این طرح با هدف اساسی اتصال تنها بندر اقیانوسی ایران، بندر شهید بهشتی چابهار، به شبکه ریلی سراسری کشور در دستور کار وزارت راه و شهرسازی قرار گرفته است. این خط ریلی به طول تقریبی ۶۳۴ کیلومتر، از چابهار آغاز شده و پس از عبور از شهرهای نیک‌شهر، ایرانشهر و خاش، به شهر زاهدان متصل می‌شود که این شهر خود به عنوان حلقه اتصال شبکه ریلی شرق به شبکه ملی عمل می‌کند.عملیات اجرایی این پروژه از سال ۱۳۹۲ آغاز شد ، هرچند برخی منابع آغاز آن را از سال ۱۳۸۹ ذکر می‌کنند و به توقف سه ساله آن به دلیل کمبود منابع مالی اشاره دارند. این پروژه به عنوان یک طرح ۱۱ تا ۱۲ ساله توصیف شده است که نقش کلیدی در توسعه اقتصادی، ترانزیتی و اجتماعی شرق ایران ایفا می‌کند. علاوه بر این، ابعاد پدافند غیرعامل نیز به عنوان یکی از اهداف اجرایی پروژه مورد توجه قرار گرفته است.

۱.۲. اهمیت ژئواستراتژیک راه‌آهن چابهار-زاهدان در نقشه کریدورهای بین‌المللی

پروژه راه‌آهن چابهار-زاهدان فراتر از یک طرح حمل‌ونقل داخلی، به عنوان نقطه آغازین کریدور بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) در شرق کشور شناخته می‌شود. هدف راهبردی این طرح، ایجاد یک کریدور امن و پایدار برای اتصال کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه و قفقاز به آب‌های آزاد اقیانوس هند است. از این منظر، ایران در تلاش است تا با بهره‌گیری از موقعیت ژئواستراتژیک خود، به یک پل ارتباطی مستقل و قابل اتکا در میان قدرت‌های بزرگ منطقه‌ای و جهانی تبدیل شود.

این پروژه یک محور استراتژیک با ابعاد چندگانه ژئوپلیتیک، اقتصادی، اجتماعی و حتی پدافند غیرعامل است. دولت ایران به این پروژه نه تنها به عنوان یک سرمایه‌گذاری اقتصادی، بلکه به عنوان یک ابزار کلیدی برای تقویت جایگاه منطقه‌ای خود نگاه می‌کند. این امر از طریق تنوع‌بخشی به مسیرهای ترانزیتی و افزایش امنیت اقتصادی در برابر فشارهای خارجی، به‌ویژه تحریم‌های بین‌المللی که بنادری مانند بندرعباس را تحت تأثیر قرار می‌دهند، محقق می‌شود. بنابراین، موفقیت یا عدم موفقیت در تکمیل این پروژه تأثیر مستقیمی بر سیاست خارجی، امنیت اقتصادی و اقتدار ملی ایران در منطقه خواهد داشت.

۲. محوریت چابهار در دسترسی به آب‌های آزاد و پتانسیل ترانزیتی

۲.۱. موقعیت منحصربه‌فرد بندر چابهار در سواحل مکران و اقیانوس هند

بندر شهید بهشتی چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران، موقعیتی بی‌نظیر برای دسترسی به بازارهای جهانی و ایفای نقش کلیدی در معادلات تجاری و بین‌المللی دارد. مهم‌ترین مزیت راهبردی این بندر، قرارگیری آن خارج از تنگه هرمز و خلیج فارس است. این ویژگی به چابهار امکان می‌دهد تا در مقایسه با سایر بنادر جنوبی ایران که تحت تأثیر تنش‌های منطقه‌ای و تحریم‌های بین‌المللی قرار دارند، یک مسیر تجاری مطمئن‌تر و کم‌خطرتر ارائه دهد. این موقعیت جغرافیایی، چابهار را به عنوان یک نقطه کانونی برای اتصال سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا مطرح ساخته و آن را به یک گزینه جذاب برای شرکای تجاری ایران تبدیل کرده است.

۲.۲. تبدیل چابهار به دروازه ترانزیتی ایران برای کشورهای محصور در خشکی

فقدان اتصال ریلی بندر چابهار به مناطق داخلی کشور، سال‌ها مانعی بزرگ در مسیر شکوفایی اقتصادی منطقه و بهره‌برداری از ظرفیت‌های ترانزیتی آن بوده است. پروژه راه‌آهن با تکمیل این حلقه مفقوده، چابهار را به دروازه اصلی ترانزیت برای کشورهای محصور در خشکی مانند افغانستان و کشورهای آسیای میانه (ترکمنستان، ازبکستان و…) تبدیل می‌کند. این مسیر یک کریدور حیاتی برای حمل‌ونقل کالا از شبه‌قاره هند (به‌ویژه هند) به کشورهای آسیای میانه، روسیه و حتی چین ایجاد می‌کند.

این خط ریلی نه تنها به عنوان یک مسیر جدید، بلکه به عنوان یک جایگزین راهبردی برای بنادر جنوبی مانند بندرعباس مطرح است.8 این امر یک رقابت درونی بین زیرساخت‌های ترانزیتی کشور ایجاد می‌کند که می‌تواند به افزایش بهره‌وری و کاهش هزینه‌ها منجر شود. همچنین، تبدیل چابهار به یک شاهراه ترانزیتی، رقابت با مسیرهای ترانزیتی دیگر منطقه، به ویژه بندر گوادر پاکستان ، را به شدت تقویت می‌کند. این دوگانگی رقابتی (درونی و بیرونی) نشان می‌دهد که این پروژه بخشی از یک بازی بزرگتر در نقشه ژئواکونومیک منطقه است و ایران در تلاش است تا با تکمیل آن، جایگاه خود را به عنوان یک بازیگر اصلی در این عرصه تثبیت کند.

۳. پتانسیل عظیم ترانزیتی و فواید اقتصادی

۳.۱. نقش محوری در کریدور بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC)

با تکمیل خط راه‌آهن چابهار-زاهدان و در ادامه امتداد آن به سمت سرخس و مشهد، عملاً یک کریدور ترانزیتی شرقی از جنوب تا شمال کشور پیوسته می‌شود. این مسیر، کشورهای حوزه دریای عمان، اقیانوس هند و شرق آفریقا را به کشورهای عضو CIS، روسیه و شرق اروپا متصل می‌کند. این ارتباط ریلی، ایران را به یک پل حیاتی برای پیوند شبه‌قاره هند و آسیای میانه به بازارهای جهانی تبدیل خواهد کرد.

۳.۲. تحلیل آماری ظرفیت حمل بار و درآمدزایی

منابع مختلف برآوردهای متفاوتی از ظرفیت حمل بار این پروژه ارائه می‌دهند که نشان‌دهنده چشم‌اندازهای متفاوت و شاید فازهای گوناگون بهره‌برداری است. برخی منابع تخمین می‌زنند که ۲ میلیون تن بار در سال از طریق این راه‌آهن جابه‌جا خواهد شد ، در حالی که گزارش دیگری ظرفیت حمل کالا را ۷.۸ میلیون تن بار در سال برآورد می‌کند. این تفاوت در آمار، یک چالش تحلیلی را نمایان می‌سازد. علاوه بر این، درآمد سالانه پروژه از محل درآمدهای گمرکی، ترانزیت بین‌المللی و حمل کالای داخلی بیش از ۳۰۰ میلیون دلار تخمین زده شده است. با این حال، ارزش کل تبادلات تجاری چین و هند با کشورهای CIS و شرق اروپا که از مسیر چابهار می‌تواند ترانزیت شود، بیش از ۸۰ میلیارد دلار است که این رقم، پتانسیل تجاری کلی منطقه را نشان می‌دهد و نه درآمد مستقیم ایران. این واگرایی آماری می‌تواند ناشی از تفاوت در متدولوژی محاسبه (ارزش کل تجارت منطقه‌ای در مقابل درآمد مستقیم ایران) یا بزرگنمایی سیاسی برای جلب توجه و منابع باشد.

۳.۳. صرفه‌جویی در هزینه‌های حمل‌ونقل و سوخت

بر اساس برآوردها، بهره‌برداری از این خط ریلی می‌تواند به صرفه‌جویی سالانه ۶.۹ میلیارد لیتر سوخت با ارزش حدود ۳.۵ میلیارد دلار منجر شود. علاوه بر این، راه‌اندازی این مسیر، هزینه‌های حمل‌ونقل را برای بارهای داخلی و ترانزیتی به شدت کاهش خواهد داد و زمان سفر را نیز کوتاه‌تر می‌کند. این کاهش هزینه، رقابت‌پذیری کالاهای ایرانی را در بازارهای بین‌المللی افزایش خواهد داد.

۳.۴. تأثیرات اقتصادی و اجتماعی بر توسعه منطقه‌ای

این پروژه یک بستر مناسب برای توسعه و رشد اقتصادی و صنایع بومی منطقه فراهم می‌کند و نقش بسزایی در توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جنوب شرق کشور دارد. از نظر ایجاد اشتغال، راه‌اندازی این خط ریلی می‌تواند به ایجاد ۱,۵۶۰ فرصت شغلی مستقیم و ۷,۸۰۰ فرصت شغلی غیرمستقیم منجر شود. از آنجایی که این مناطق به طور سنتی با چالش‌های محرومیت، کمبود اشتغال و مهاجرت مواجه بوده‌اند، تکمیل این پروژه به عنوان یک گام اساسی برای دستیابی به عدالت جغرافیایی و توسعه پایدار در نظر گرفته می‌شود.

۴. وضعیت فعلی و پیشرفت‌های فیزیکی پروژه

۴.۱. تاریخچه و سیر تکاملی پروژه

عملیات اجرایی پروژه راه‌آهن چابهار-زاهدان از سال ۱۳۹۲ آغاز شد، هرچند برخی منابع سال شروع را ۱۳۸۹ عنوان می‌کنند. این پروژه به دلیل کمبود منابع مالی، حدود سه سال متوقف ماند و پس از تغییر پیمانکار در سال ۱۳۹۲، فعالیت‌های اجرایی آن از سال ۱۳۹۳ مجدداً آغاز شد. با وجود این، پیشرفت فیزیکی پروژه در طول چهار سال تنها به ۳۹ درصد رسید که دلیل اصلی آن کمبود بودجه اعلام شده است.

۴.۲. جزئیات فنی و پیشرفت فیزیکی قطعات مختلف

پروژه به دو بخش اصلی شمالی و جنوبی تقسیم‌بندی شده است که بخش شمالی آن (زاهدان-خاش) به طول ۱۵۵ کیلومتر در سال ۱۴۰۱ به بهره‌برداری رسیده است. بخش جنوبی (چابهار-خاش) که طول آن به بیش از ۴۵۰ کیلومتر می‌رسد، دارای پیشرفت فیزیکی ۷۰ تا ۸۰ درصدی است. با این حال، پیشرفت کلی پروژه در گزارش‌های مختلف، از ۶۵٪ تا ۷۱٪ اعلام شده است. جزئیات دقیق‌تر پیشرفت قطعات فرعی به شرح زیر است:

۴.۳. گزارش‌های متناقض درباره زمان‌بندی تکمیل پروژه

درباره زمان تکمیل پروژه، تناقض آشکاری بین وعده‌های سیاسی و برآوردهای فنی-مهندسی مشاهده می‌شود. در حالی که مقامات دولتی مانند وزیر راه و شهرسازی و استاندار سیستان و بلوچستان بر اتمام پروژه تا «پایان سال جاری» (۱۴۰۴ شمسی) تأکید دارند ، مدیران و مجریان پروژه پیش‌بینی می‌کنند که تکمیل آن تا «پایان ۱۴۰۴ یا اوایل ۱۴۰۵»  و یا حتی «یک و نیم تا دو سال آینده»  به طول خواهد انجامید.

این شکاف بین اراده سیاسی و واقعیت‌های اجرایی، از فشار بالای دولت بر تسریع پروژه ناشی می‌شود که این پروژه را برای حفظ جایگاه منطقه‌ای و اقتصادی خود بسیار حیاتی می‌داند. با این حال، پیچیدگی‌های فنی و اجرایی یک ابرپروژه عمرانی را نمی‌توان با ضرب‌الاجل‌های سیاسی حل کرد. این تناقض در زمان‌بندی می‌تواند به کاهش اعتماد عمومی و سردرگمی در مورد آینده پروژه منجر شود و نشان می‌دهد که پروژه‌های ملی گاهی با چالش‌های غیرفنی روبرو هستند که تأخیر در اجرای آن‌ها را توجیه می‌کند.

۵. چالش‌ها و موانع پیش‌روی تکمیل پروژه

۵.۱. مشکلات مالی و اعتباری به‌عنوان اصلی‌ترین مانع

بر اساس گزارش مجریان، مهم‌ترین دلیل طولانی شدن پروژه راه‌آهن چابهار-زاهدان در طول سالیان گذشته، مشکلات اعتباری و کمبود منابع مالی بوده است. این پروژه با ارزش تقریبی ۱.۵ میلیارد دلار، به دلیل بودجه‌های محدود در سال‌های ابتدایی با وقفه و کندی پیشرفت مواجه بود. با این حال، گزارش‌های اخیر نشان‌دهنده یک تغییر در رویکرد است. با تأمین اعتبار ۲۰ هزار میلیارد تومانی و تزریق ۱۰ همت در پنج ماه اخیر، منابع مالی مورد نیاز به طور کامل در حساب پروژه موجود است. همچنین، مقام معظم رهبری با اختصاص ۳۰۰ میلیون دلار از منابع صندوق توسعه ملی و اجازه استفاده از منابع مالی تهاتر نفتی برای این پروژه موافقت کرده‌اند. این تغییر رویکرد و تأمین مالی پایدار، نشان‌دهنده یک عزم سیاسی جدی برای غلبه بر موانع تاریخی و تکمیل سریع پروژه است.

۵.۲. تأثیر تحریم‌های بین‌المللی بر جذب سرمایه‌گذاری خارجی

هند به عنوان شریک اصلی ایران در پروژه چابهار، متعهد به تأمین مالی راه‌آهن چابهار-زاهدان بود. این تعهد شامل سرمایه‌گذاری ۱۲۰ میلیون دلاری برای تجهیزات و ۲۵۰ میلیون دلاری برای زیرساخت‌های حمل‌ونقل بندر چابهار بود. با این حال، هند به دلیل «تردیدها» و «ابهامات» در مورد تأثیر تحریم‌های آمریکا بر پروژه ریلی، تعهدات خود را به طور کامل اجرا نکرد و عملاً ایران ساخت پروژه را به تنهایی آغاز کرد. این موضوع نشان می‌دهد که حتی با وجود معافیت بندر چابهار از تحریم‌های آمریکا، ابهامات سیاسی و ترس از پیامدهای ثانویه تحریم‌ها می‌تواند به عنوان یک مانع جدی در جذب سرمایه‌گذاری خارجی عمل کند.

۵.۳. ابعاد فنی و اجرایی دشوار پروژه

این پروژه به عنوان یک ابرپروژه عمرانی، دارای ابعاد فنی و اجرایی بسیار پیچیده‌ای است. این طرح شامل عملیات خاکی گسترده (حدود ۸۰ میلیون متر مکعب)، احداث ۴۰ تونل به طول ۱۷ کیلومتر، ۱۶۰ پل بزرگ به طول ۱۷ کیلومتر، و ۱۷۰۰ آبرو به طول ۱۰ کیلومتر است. اجرای این عملیات در استان سیستان و بلوچستان که دارای شرایط جغرافیایی و اقلیمی سختی است، به کارگیری بیش از ۴۰۰۰ نفر پرسنل و ۱۰۰۰ دستگاه ماشین‌آلات را الزامی کرده است. با این حال، با تأمین مالی کافی و مدیریت صحیح، سرعت پیشرفت فیزیکی در سال‌های اخیر شتاب بیشتری گرفته و روزانه حدود ۲۰ تا ۳۰ متر تونل حفاری می‌شود.

۶. رقابت‌های ژئوپلیتیک و جایگاه بین‌المللی

۶.۱. رقابت راهبردی با بندر گوادر پاکستان

بندر چابهار و بندر گوادر پاکستان که تنها ۷۰ کیلومتر از یکدیگر فاصله دارند، در سواحل مکران به صورت آشکار در مرکز رقابت‌های منطقه‌ای قرار گرفته‌اند. توسعه بندر چابهار با سرمایه‌گذاری هند و توسعه گوادر با سرمایه‌گذاری چین صورت می‌گیرد، و این رقابت در واقع بازتابی از رقابت‌های بزرگتر بین هند و پاکستان و همچنین هند و چین است. بندر گوادر به عنوان بخشی از کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC) در حال توسعه است، در حالی که چابهار دروازه اصلی هند به افغانستان و آسیای مرکزی به شمار می‌رود.

۶.۲. تعهدات و عملکرد سرمایه‌گذاری هند در پروژه چابهار

هند به منظور تجهیز و توسعه بندر چابهار، متعهد به سرمایه‌گذاری ۱۲۰ میلیون دلاری در تأمین تجهیزات راهبردی و ۲۵۰ میلیون دلاری در زیرساخت‌های حمل‌ونقلی آن بوده است. علاوه بر این، تفاهم‌نامه‌ای با شرکت ایرکون هند برای همکاری در ساخت خط آهن چابهار-زاهدان وجود دارد. اما همانطور که پیشتر ذکر شد، با وجود تعهد اولیه به تأمین مالی راه‌آهن، هند به دلیل ابهامات سیاسی و تحریم‌های آمریکا از اجرای کامل این تعهدات عقب‌نشینی کرد و ایران را به تکمیل پروژه به تنهایی وادار کرد.23 این عملکرد، آسیب‌پذیری پروژه‌های زیرساختی ایران در برابر فشارهای ژئوپلیتیک بین‌المللی را به نمایش می‌گذارد.

۶.۳. موقعیت ایران به‌عنوان یک پل ترانزیتی امن و مستقل در منطقه

ایران با تکمیل این پروژه قصد دارد به عنوان یک پل ارتباطی مستقل و امن در منطقه عمل کند. این کشور با ارائه زیرساخت‌های پایدار و قراردادهای دوجانبه و چندجانبه، گزینه مناسبی را در مقایسه با کریدورهای جایگزین مانند کریدور ترانس‌افغان که با مشکلات امنیتی و فنی جدی روبرو است، ارائه می‌دهد. با بهره‌برداری از این راه‌آهن، ایران می‌تواند جایگاه خود را در رقابت برای کنترل کریدورهای تجاری میان قدرت‌های منطقه‌ای و جهانی تثبیت کند و به اهداف توسعه‌ای خود در شرق کشور دست یابد.

۷. چشم‌انداز آینده و توصیه‌های راهبردی

۷.۱. جمع‌بندی یافته‌های کلیدی و تحلیل جامع

پروژه راه‌آهن چابهار-زاهدان یک طرح زیرساختی چندوجهی است که ابعاد راهبردی، اقتصادی، اجتماعی و امنیتی را در هم آمیخته است. این پروژه با هدف اتصال تنها بندر اقیانوسی ایران به شبکه ریلی ملی، پتانسیل بی‌نظیری برای تبدیل ایران به یک پل ترانزیتی حیاتی در منطقه دارد. تکمیل این طرح نه تنها به توسعه اقتصادی استان‌های محروم سیستان و بلوچستان، خراسان جنوبی و خراسان رضوی کمک می‌کند ، بلکه جایگاه ژئوپلیتیک ایران را در رقابت با کریدورهای مشابه، به ویژه بندر گوادر پاکستان، ارتقا می‌بخشد. با این حال، این پروژه با چالش‌های جدی تاریخی از جمله مشکلات مالی و عدم قطعیت در سرمایه‌گذاری خارجی به دلیل تحریم‌ها روبرو بوده است.

وجود تناقضات در آمار و زمان‌بندی‌ها، یک چالش تحلیلی را نشان می‌دهد. در حالی که وعده‌های سیاسی بر اتمام سریع پروژه تأکید دارند، واقعیت‌های فنی و اجرایی بر زمان‌بر بودن آن دلالت می‌کنند. همچنین، آمارهای متفاوت از ظرفیت حمل بار، نیاز به شفاف‌سازی بیشتر و ارائه داده‌های دقیق‌تر را ضروری می‌سازد.

۷.۲. توصیه‌هایی برای تسریع در تکمیل پروژه و بهره‌برداری از ظرفیت‌ها

برای تسریع در تکمیل و بهره‌برداری بهینه از این پروژه راهبردی، ادامه تأمین مالی پایدار و غیرمتمرکز از طریق روش‌های نوین توصیه می‌شود. استفاده از مدل‌های مالی مانند مشارکت‌های عمومی-خصوصی یا ایجاد شرکت‌های سهامی عام با هدف جذب سرمایه‌های خرد مردمی، می‌تواند منابع مالی جدیدی را به پروژه‌های ملی تزریق کند. این امر ضمن کاهش وابستگی به بودجه‌های دولتی، می‌تواند به مشارکت مردم در طرح‌های توسعه‌ای و هدایت نقدینگی سرگردان جامعه به سمت فعالیت‌های مولد منجر شود. علاوه بر این، شفاف‌سازی در مورد زمان‌بندی و پیشرفت واقعی پروژه و ارائه اطلاعات دقیق و هماهنگ، به تقویت اعتماد عمومی و جذب سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی کمک خواهد کرد.

۷.۳. تأثیرات بلندمدت پروژه بر اقتصاد ملی و جایگاه منطقه‌ای ایران

با تکمیل این پروژه، بندر چابهار می‌تواند به یک قطب لجستیک و تجارت داخلی و خارجی تبدیل شود و ارتباطات تجاری ایران را با بازارهای جهانی تسهیل کند. این امر، آینده اقتصاد منطقه و کشور را در مسیر رشد قرار خواهد داد و چشم‌انداز روشنی برای توسعه تجارت دریایی و ترانزیت کالا ایجاد می‌کند. در نهایت، این پروژه می‌تواند جایگاه استان سیستان و بلوچستان را در سطح ملی و جایگاه ایران را به عنوان یک پل ترانزیتی امن و مستقل در سطح منطقه‌ای افزایش دهد و به اهداف راهبردی کشور در حوزه پدافند غیرعامل و امنیت اقتصادی کمک شایانی کند.