نقش استراتژیک بندر چابهار در ترانزیت منطقه‌ای و توسعه تجارت ایران

چکیده مدیریتی

ارزش راهبردی در یک نگاه: بندر چابهار، با برخورداری از مزیت منحصربه‌فرد به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران، در کانون پروژه‌های بزرگ ترانزیتی مانند کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) و شاهراهی حیاتی برای کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه و افغانستان قرار دارد. موقعیت ژئواستراتژیک آن در خارج از تنگه هرمز، نه تنها یک مزیت عملیاتی، بلکه یک پشتوانه دائمی در مقابل بی‌ثباتی‌های منطقه‌ای است. این بندر به‌عنوان یک کانون اقتصادی، صرفاً یک پایانه ترانزیتی نیست، بلکه قطب توسعه صنایع ارزش‌افزوده، به‌ویژه در مجتمع پتروشیمی مکران، تلقی می‌شود.

یافته‌های کلیدی: تحلیل‌ها نشان می‌دهد که با وجود پتانسیل‌های عظیم، شکاف قابل‌توجهی میان چشم‌انداز راهبردی و واقعیت عملیاتی بندر وجود دارد. پروژه‌های زیرساختی حیاتی، به‌ویژه راه‌آهن چابهار-زاهدان، با تأخیرهای مزمن و طولانی‌مدت مواجه بوده‌اند که ناشی از چالش‌های تأمین مالی و سیاست‌های داخلی است. این امر، توانایی بندر را در تبدیل‌شدن به یک هاب ترانزیتی تمام‌عیار به‌شدت تضعیف کرده است. علاوه بر این، رقابت‌های ژئوپلیتیک با بنادر منطقه مانند گوادر، در کنار تأثیرات مخرب تحریم‌های بین‌المللی و موانع قانونی داخلی (که به “خودتحریمی” تعبیر شده‌اند)، سرمایه‌گذاری خارجی را با احتیاط و کندی همراه کرده است. سرمایه‌گذاری‌های گذشته هند، اگرچه نمادی از تعهد است، اما در مقایسه با تعهدات چین در گوادر، مقیاس بسیار کوچک‌تری داشته و ایران از عملکرد گذشته آن ناخرسند بوده است. بااین‌حال، قرارداد بلندمدت ۱۰ساله اخیر با هند، یک نقطه عطف حیاتی تلقی می‌شود.

توصیه‌های سطح بالا: برای شکوفایی کامل پتانسیل‌های چابهار، مجموعه‌ای از اقدامات هماهنگ ضروری است. این اقدامات شامل اولویت‌بندی و تضمین تأمین مالی پایدار برای تکمیل سریع راه‌آهن چابهار-زاهدان، اصلاح و شفاف‌سازی سیاست‌های مدیریتی منطقه آزاد برای رفع موانع داخلی، و همچنین تلاش برای ایجاد چارچوب‌های مالی جایگزین برای کاهش اثرات تحریم‌ها است. علاوه بر این، باید رویکردی دیپلماتیک برای تبدیل رقابت با بندر گوادر به یک همکاری منطقه‌ای دنبال شود تا منافع مشترک به حداکثر برسد.

۱. مشخصات بنیادی ژئواستراتژیک و اقتصادی

۱.۱. مزیت جغرافیایی بی‌رقیب

موقعیت جغرافیایی بندر چابهار، مهم‌ترین و پایدارترین مزیت آن است که آن را به یک دارایی منحصربه‌فرد برای ایران و منطقه تبدیل کرده است. این شهرستان در جنوب شرقی استان سیستان و بلوچستان، در مجاورت دریای عمان و در نزدیک‌ترین فاصله با آب‌های آزاد جهان یعنی اقیانوس هند واقع شده است و تنها بندر اقیانوسی ایران محسوب می‌شود. این موقعیت، چابهار را در خارج از تنگه استراتژیک هرمز قرار می‌دهد که این ویژگی از زمان احداث آن در سال ۱۳۶۱ و در شرایط جنگ تحمیلی، به‌عنوان یک ضرورت راهبردی برای داشتن یک بندر جایگزین در خارج از خلیج فارس مطرح بوده است.

این موقعیت جغرافیایی از اهمیت فوق‌العاده‌ای برای تجارت و بازرگانی بین‌المللی برخوردار است، زیرا ریسک‌های عملیاتی و ژئوپلیتیکی مرتبط با یک آبراه باریک و پرتنش را کاهش می‌دهد. علاوه بر این، خلیج طبیعی و استثنایی چابهار، بزرگ‌ترین خلیج ایران در سواحل دریای عمان به شمار می‌رود که بریدگی‌های عمیق طبیعی آن، فضای مناسبی برای اسکله‌های با عمق زیاد و لنگرگاه‌های مطلوب فراهم کرده است. این ویژگی باعث شده که این بندر قابلیت تبدیل‌شدن به یک «مگاپورت» را داشته باشد. برخلاف زیرساخت‌های دست‌ساز بشر که به سرمایه‌گذاری، مدیریت و روابط سیاسی وابسته هستند، این مزیت‌های طبیعی ذاتی و غیرقابل تکرار می‌باشند. به همین دلیل، صرف‌نظر از چالش‌های مقطعی، ارزش راهبردی چابهار به‌عنوان یک دروازه دسترسی مطمئن و عمیق به آب‌های آزاد همواره حفظ خواهد شد و زیربنای تمامی تلاش‌های توسعه‌ای آینده خواهد بود.

۱.۲. بنادر چابهار: گذشته و حال

مجموعه بندری چابهار از دو بندر اصلی تشکیل شده است: بندر شهید بهشتی و بندر شهید کلانتری. بندر شهید بهشتی که به‌عنوان دومین بندر مهم چابهار شناخته می‌شود، در سال ۱۳۶۱ و با تأکید بر لزوم داشتن یک بندر خارج از تنگه هرمز احداث شد. عملیات اجرایی بندر شهید کلانتری نیز از سال ۱۳۶۲ به‌صورت جدی آغاز شد و با تکمیل چهار پست اسکله، به بهره‌برداری رسید. ظرفیت فعلی فاز نخست بندر شهید بهشتی به ۸.۵ میلیون تن در سال رسیده است. این ظرفیت، در شرایط کنونی یک دستاورد مهم محسوب می‌شود، اما تنها بخشی از پتانسیل نهایی این بندر استراتژیک است که بر اساس مطالعات مشاور، در قالب چهار فاز توسعه‌ای، ظرفیت آن به ۷۷.۲ میلیون تن خواهد رسید.

۱.۳. کانون توسعه: منطقه آزاد چابهار و پتروشیمی مکران

توسعه بندر چابهار تنها به بخش ترانزیت محدود نمی‌شود، بلکه با ایجاد منطقه آزاد تجاری-صنعتی و پروژه عظیم پتروشیمی مکران، به دنبال ایجاد ارزش‌افزوده و تنوع‌بخشی به اقتصاد شرق کشور است. هدف اصلی منطقه آزاد، جذب سرمایه‌گذاران داخلی و خارجی، ایجاد اشتغال، و توسعه اقتصادی است. مجتمع پتروشیمی مکران، یکی از پروژه‌های کلیدی در این منطقه است که در راستای تبدیل چابهار به قطب آتی صنعت پتروشیمی کشور به ثبت رسیده است. این مجتمع شامل طرح‌های متنوعی مانند اوره، آمونیاک، متانول و انواع پلی‌اتیلن است. ظرفیت تولید سالانه این مجتمع حدود ۲۶ میلیون تن پیش‌بینی شده که از این میزان، ۲۳ میلیون تن برای صادرات در نظر گرفته شده است. خوراک موردنیاز این مجتمع عمدتاً از گازهای اتان و متان تأمین خواهد شد که از طریق خط لوله هفتم سراسری گاز و همچنین یک خط لوله برنامه‌ریزی‌شده از عسلویه به چابهار منتقل خواهد شد. آماده‌سازی اراضی ۱۲۰۰ هکتاری این شهرک پتروشیمی نیز ۱۰۰ درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. این طرح‌ها نشان‌دهنده یک رویکرد جامع برای توسعه است که فراتر از تسهیل تجارت، به دنبال تولید و صادرات کالاهای باارزش‌تر است.

۲. چابهار به‌عنوان شریان مرکزی ترانزیت منطقه‌ای

۲.۱. دروازه کشورهای محصور در خشکی

بندر چابهار به‌عنوان یک دروازه ترانزیتی حیاتی برای کشورهای محصور در خشکی در آسیای میانه و افغانستان عمل می‌کند.5 این بندر نزدیک‌ترین، اقتصادی‌ترین و امن‌ترین مسیر دسترسی این کشورها به آب‌های آزاد جهانی است. مقامات افغان، از جمله معاون وزارت امور خارجه طالبان در هرات، به صراحت از چابهار به‌عنوان یک «فرصت استراتژیک» و «گلوگاه اقتصادی و ترانزیتی» یاد کرده‌اند که می‌تواند وابستگی آن‌ها به مسیرهای محدود را کاهش دهد. همچنین، کشورهای آسیای میانه مانند تاجیکستان، ازبکستان و قزاقستان نیز تمایل زیادی به استفاده از این مسیر برای تجارت خود نشان داده‌اند و آن را بهترین و امن‌ترین مسیر برای ترانزیت کالاهای خود می‌دانند.

بااین‌حال، با وجود تمام این ستایش‌ها و مزیت‌های راهبردی، حجم واقعی مبادلات تجاری از طریق این بندر، به‌ویژه برای افغانستان، در مقایسه با پتانسیل آن بسیار پایین است. برای مثال، یک منبع در دولت افغانستان گزارش می‌دهد که تنها حدود ۵ میلیون دلار کالا از طریق این بندر مبادله شده است. این تضاد آشکار میان ارزش راهبردی و حجم عملیاتی نشان می‌دهد که عوامل غیرجغرافیایی مهمی در عملکرد بندر نقش دارند. این عوامل شامل موانع مالی مانند تحریم‌های ایالات متحده علیه بانک‌های ایرانی، عدم وجود زیرساخت‌های کافی و مناسب برای انتقال کالا و همچنین نگرانی از عدم پایداری معافیت‌های تحریمی است. این وضعیت تأکید می‌کند که برای تبدیل پتانسیل به واقعیت، نیاز به حل مشکلات ساختاری و مالی فراتر از مزیت‌های جغرافیایی است.

۲.۲. بال شرقی کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب

بندر چابهار به‌عنوان یک بخش کلیدی در کریدور حمل‌ونقل بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC) عمل می‌کند، مسیری چندوجهی که قاره اوراسیا را از طریق ایران به هم متصل می‌سازد. این کریدور برای هند و روسیه از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است، زیرا مسیری کوتاه‌تر و مقرون‌به‌صرفه‌تر برای مبادلات تجاری بین آن‌ها و همچنین دسترسی به بازارهای آسیای میانه فراهم می‌آورد. به‌عنوان نمونه، اتصال این بندر به شبکه ریلی کشورهایی مانند ترکمنستان، قزاقستان و ازبکستان، به آن‌ها اجازه می‌دهد تا از چابهار برای مبادلات تجاری خود با سایر نقاط جهان استفاده کنند. با افزایش تحریم‌های غرب علیه روسیه به دلیل جنگ اوکراین، توجه مسکو به این کریدور و نقش چابهار در آن بیش‌ازپیش جدی شده است. این تحولات ژئوپلیتیک، اهمیت چابهار را به‌عنوان یک مسیر جایگزین برای تجارت جهانی افزایش داده است.

۲.۳. سهم در توسعه تجارت ایران

بندر چابهار یک موتور محرک برای رشد اقتصادی، ایجاد شغل، و تنوع‌بخشی به صادرات ایران، به‌ویژه در مناطق شرقی کشور، به شمار می‌رود. این بندر در راستای سیاست‌های اقتصاد دریامحور، نقش مهمی در استراتژی صادرات غیرنفتی ایران ایفا می‌کند. آمارها نشان‌دهنده رونق فزاینده این بندر در سال‌های اخیر است. برای مثال، در هشت ماه نخست سال جاری، ۲.۸ میلیون تن کالای مختلف در بندر چابهار تخلیه و بارگیری شده است. صادرات مواد معدنی با ۷۰۰ هزار تن و رشد ۱۴۰ درصدی در جابه‌جایی کانتینرها در مقایسه با سال قبل، نشان‌دهنده افزایش فعالیت بندر در حوزه‌های متنوع است. این رشد در شاخص‌های عملکردی، حتی در شرایط تحریم، نشان می‌دهد که چابهار دارای ظرفیت‌های ذاتی است که منافع چندین کشور به آن گره خورده است و می‌تواند به یک پل ارتباطی میان شرق و غرب تبدیل شود.

جدول ۱. شاخص‌های کلیدی عملکرد بندر چابهار

۳. پیشرفت، تأخیرها و پروژه راه‌آهن حیاتی

۳.۱. راه‌آهن حیاتی چابهار-زاهدان-سرخس

پروژه راه‌آهن چابهار-زاهدان به طول ۶۳۴ کیلومتر، به‌عنوان شریان حیاتی برای تبدیل چابهار به یک هاب ترانزیتی واقعی تلقی می‌شود. این خط ریلی، تنها بندر اقیانوسی ایران را به شبکه سراسری راه‌آهن کشور متصل کرده و از آنجا، کریدور شرق را به آسیای میانه و افغانستان پیوند می‌دهد. بااین‌حال، این پروژه که از سال ۱۳۹۲ آغاز شده، با تأخیرهای مزمن و طولانی‌مدت مواجه بوده است. با وجود وعده‌های مکرر مقامات برای تکمیل آن در سال‌های گذشته، بخش عمده‌ای از آن همچنان ناتمام باقی مانده است. در حال حاضر، قطعه زاهدان-خاش به طول ۱۵۵ کیلومتر به بهره‌برداری رسیده، اما بیش از ۴۵۰ کیلومتر باقی‌مانده از مسیر چابهار تا خاش تنها ۷۰ تا ۸۰ درصد پیشرفت فیزیکی دارد. عدم دسترسی به منابع مالی پایدار، از جمله تخصیص کامل سهم صندوق توسعه ملی، اصلی‌ترین دلیل کندی و حتی توقف مقطعی این پروژه بوده است. این ناکامی در تکمیل به‌موقع راه‌آهن، باعث شده است که ظرفیت‌های ترانزیتی بندر چابهار به‌صورت کامل مورد بهره‌برداری قرار نگیرد و ارزش اقتصادی آن، تا زمان تکمیل این زیرساخت حیاتی، محدود باقی بماند.

جدول ۲. راه‌آهن چابهار-زاهدان: گاه‌شمار وعده‌ها در مقابل واقعیت

۳.۲. پروژه‌های زیرساختی تکمیلی

توسعه بندر چابهار فراتر از راه‌آهن، شامل پروژه‌های زیرساختی متنوعی است که برای تبدیل این بندر به یک هاب جامع لجستیکی ضروری است. این پروژه‌ها شامل ساخت ترمینال‌های نفتی و پتروشیمی، ایجاد سیلوهای غلات، احداث انبارهای کالاهای خشک، تأسیس مجتمع‌های سردخانه‌ای برای کالاهای فاسدشدنی، و همچنین ارائه خدمات جانبی مانند خدمات سوخت‌رسانی (بانکرینگ) به کشتی‌ها است. در حوزه صنایع، طرح‌های پتروشیمی مکران با آمادگی ۱۰۰ درصدی اراضی برای ساخت‌وساز، به‌عنوان یکی از مهم‌ترین پروژه‌ها مطرح است. در بخش بندر نیز، عملیات اجرایی اسکله نفتی باید آغاز شود و انبارهای موجود نیازمند نوسازی و تبدیل به استانداردهای لازم هستند. این پروژه‌ها برای تنوع‌بخشی به درآمد و کاهش وابستگی به ترانزیت صرف، حیاتی هستند.

۴. پویایی‌های ژئوپلیتیک و سرمایه‌گذاری بین‌المللی

۴.۱. مشارکت راهبردی هند

هند به‌عنوان شریک اصلی در توسعه بندر چابهار، با انگیزه دسترسی به افغانستان و آسیای میانه از طریق مسیری جایگزین پاکستان به این پروژه پیوسته است. این کشور اخیراً یک قرارداد بلندمدت ۱۰ساله با قابلیت تمدید خودکار برای مدیریت بندر شهید بهشتی چابهار امضا کرده است که جایگزین قراردادهای کوتاه‌مدت سالانه قبلی شده است. این قرارداد اولین تجربه هند در مدیریت یک بندر خارجی است. بر اساس این توافق، هند مبلغ ۳۷۰ میلیون دلار سرمایه‌گذاری خواهد کرد که شامل ۱۲۰ میلیون دلار برای تأمین تجهیزات راهبردی و ۲۵۰ میلیون دلار برای زیرساخت‌های حمل‌ونقلی است. این قرارداد نشان‌دهنده تعهد بلندمدت هند و یک اقدام مهم برای ایجاد اطمینان در روابط تجاری دو کشور است.

۴.۲. نگاهی واقع‌بینانه به سرمایه‌گذاری هند

اگرچه قرارداد جدید یک پیشرفت مهم است، اما سابقه سرمایه‌گذاری هند در این بندر با ابهاماتی همراه است. منابع مختلف گزارش داده‌اند که سرمایه‌گذاری عملیاتی هند در سال‌های گذشته تنها حدود ۲۵ میلیون دلار تا ۳۰ میلیون دلار بوده است، درحالی‌که مبلغ توافق‌شده قبلی ۸۵ میلیون دلار بود. این کندی در اجرای تعهدات باعث نارضایتی ایران شده است، به‌ویژه در مورد عدم مشارکت هند در پروژه حیاتی راه‌آهن چابهار-زاهدان. این تفاوت میان ارقام اعلامی و مبالغ عملیاتی، یک چالش اعتمادسازی مهم ایجاد کرده و نشان می‌دهد که موفقیت قرارداد جدید به توانایی هند در تبدیل وعده‌ها به عمل و همچنین ایجاد یک محیط باثبات برای تجارت بستگی دارد.

۴.۳. رقابت چابهار با گوادر

بندر چابهار در رقابت راهبردی مستقیم با بندر گوادر پاکستان قرار دارد که به‌عنوان قلب کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC) و بخشی از طرح «یک کمربند-یک جاده» چین توسعه می‌یابد. این رقابت، نمادی از رقابت بزرگ‌تر ژئوپلیتیک میان چین و هند در اقیانوس هند است. سرمایه‌گذاری چین در گوادر با ارقام نجومی ۴۶ تا ۶۲ میلیارد دلار، در مقایسه با تعهد ۳۷۰ میلیون دلاری هند در چابهار، بسیار عظیم‌تر است. بااین‌حال، چابهار از مزیت‌های ذاتی برخوردار است؛ به‌طور مثال، عمق آب آن امکان پهلوگیری کشتی‌های بالای ۱۰۰ هزار تن را فراهم می‌کند، درحالی‌که امنیت در ایالت بلوچستان پاکستان، محل گوادر، توسط گروه‌های تروریستی مختل شده است.

جدول ۳. تحلیل مقایسه‌ای رقابت چابهار و گوادر

۴.۴. نقش سایر ذی‌نفعان

توسعه چابهار تنها به رابطه ایران و هند وابسته نیست، بلکه به یک شبکه گسترده از منافع منطقه‌ای و بین‌المللی گره خورده است. کشورهای آسیای میانه مانند ازبکستان و قزاقستان به‌طور فعال به دنبال استفاده از این مسیر هستند. روسیه نیز پس از تحریم‌های گسترده غربی، توجه جدی‌تری به کریدور شمال-جنوب نشان داده و می‌تواند در پروژه‌هایی مانند تکمیل راه‌آهن چابهار-زاهدان-سرخس مشارکت کند. حتی چین نیز با پیشنهاد احداث خط ریلی از این کشور به ایران از طریق آسیای میانه، منافع خود را در چابهار پیگیری کرده است. این نشان می‌دهد که چابهار می‌تواند به یک پروژه چندجانبه با حضور بازیگران مختلف تبدیل شود.

۵. تحلیل چالش‌ها و موانع

۵.۱. تأثیر فراگیر تحریم‌های بین‌المللی

یکی از بزرگ‌ترین موانع در مسیر توسعه چابهار، تحریم‌های بین‌المللی، به‌ویژه تحریم‌های ایالات متحده است. اگرچه چابهار از معافیت‌های تحریمی موقت برخوردار بوده است اما تهدید همیشگی تحریم‌های ثانویه، باعث ترس و احتیاط سرمایه‌گذاران خارجی می‌شود. علاوه بر این، محرومیت ایران از سیستم پرداخت بین‌المللی سوئیفت و ناتوانی در انجام معاملات دلاری، نقل‌وانتقالات مالی را به‌شدت دشوار ساخته است. این موانع خارجی، هرگونه سرمایه‌گذاری و فعالیت تجاری در بندر را با ریسک بالا مواجه می‌سازد.

۵.۲. نگاهی مستقیم به «خودتحریمی» و ناکامی‌های مدیریتی

علاوه بر موانع خارجی، چالش‌های داخلی نیز به‌اندازه تحریم‌ها در مسیر توسعه چابهار تأثیرگذار بوده‌اند. این موانع به «خودتحریمی» تعبیر شده‌اند. یکی از نمونه‌های آن، ابلاغ بخشنامه‌ای است که واردات به مناطق آزاد را منوط به ثبت سفارش می‌کند، درحالی‌که این امر پیش‌ازاین الزامی نبوده است. این تغییرات ناگهانی و غیرقابل‌پیش‌بینی در قوانین، محیط کسب‌وکار را برای فعالان اقتصادی ناپایدار می‌سازد. علاوه بر این، منطقه آزاد چابهار با تراز تجاری منفی مواجه است، به این معنی که میزان واردات از صادرات پیشی گرفته است. این وضعیت نشان می‌دهد که این منطقه بیشتر به‌عنوان یک کانال واردات عمل کرده، نه یک مرکز تولید و صادرات. انتخاب مدیران بر اساس ملاحظات سیاسی به‌جای تخصص نیز به‌عنوان یکی از دلایل رکود و عدم تحقق اهداف اولیه منطقه آزاد چابهار مطرح شده است.

۵.۳. گلوگاه‌های عملیاتی و لجستیکی

در کنار چالش‌های کلان، موانع عملیاتی نیز در مسیر پیشرفت بندر وجود دارند. عدم وجود انبارهای استاندارد، نیاز به احداث پایانه‌های نفتی جدید، و کمبود تجهیزات مانند یدک‌کش‌ها از جمله این مشکلات هستند. با وجود ظرفیت‌های موجود، بندر هنوز نتوانسته است ظرفیت کامل خود را در جذب کالا پر کند. این مشکلات روزمره، جذابیت بندر را برای خطوط کشتیرانی و صاحبان کالا کاهش می‌دهد و کارایی آن را تحت تأثیر قرار می‌دهد.

۶. تحلیل و توصیه‌های راهبردی برای آینده

۶.۱. جمع‌بندی راهبردی

پتانسیل بندر چابهار بر پایه یک مزیت جغرافیایی پایدار و بی‌رقیب استوار است؛ اما تحقق کامل این پتانسیل، فرآیندی شکننده است که به رقابت‌های ژئوپلیتیک، موانع مالی و انسجام سیاست‌های داخلی وابسته است. قرارداد بلندمدت با هند، یک فرصت حیاتی برای تزریق ثبات و سرمایه‌گذاری است، اما موفقیت آن به توانایی هند در عمل به تعهدات و همچنین تلاش ایران برای ایجاد محیطی باثبات برای سرمایه‌گذاران بستگی دارد. مهم‌ترین عامل برای فعال‌سازی کامل بندر، تکمیل راه‌آهن چابهار-زاهدان است که گلوگاه اصلی در مسیر تبدیل چشم‌انداز به واقعیت محسوب می‌شود. در حال حاضر، ظرفیت عملیاتی بندر از زیرساخت‌های حمل‌ونقل زمینی آن پیشی گرفته است. ترکیب تأثیرات تحریم‌های بین‌المللی و سیاست‌های داخلی موسوم به «خودتحریمی»، یک چرخه معیوب از کمبود سرمایه‌گذاری و ناکارآمدی را ایجاد کرده که مانع پیشرفت مداوم می‌شود.

۶.۲. توصیه‌های عملیاتی

برای غلبه بر چالش‌های پیش‌رو و بهره‌برداری کامل از پتانسیل‌های بندر چابهار، اقدامات زیر توصیه می‌شود:

• در حوزه زیرساخت: تکمیل راه‌آهن چابهار-زاهدان باید به‌عنوان بالاترین اولویت ملی در نظر گرفته شود. لازم است تأمین مالی پایدار و تضمین‌شده برای این پروژه فراهم شود و امکان تشکیل کنسرسیومی با مشارکت کشورهای ذی‌نفع مانند روسیه و کشورهای آسیای میانه برای تسریع در تکمیل آن بررسی گردد.
• در حوزه سیاست و مدیریت: باید قوانین و مقررات منطقه آزاد شفاف، پایدار و قابل‌پیش‌بینی باشند تا موانع داخلی برای تجارت و سرمایه‌گذاری از بین برود. انتصاب مدیران در این منطقه باید بر اساس شایستگی و تخصص حرفه‌ای باشد و از دخالت‌های سیاسی در فرآیندهای مدیریتی خودداری شود.
• در حوزه مالی: با توجه به موانع تحریمی، باید سازوکارهای مالی جایگزین مانند استفاده از ارزهای ملی یا سیستم‌های تهاتر برای تسهیل مبادلات با شرکای تجاری، به‌ویژه هند و روسیه، به‌صورت جدی‌تر دنبال شود.
• در حوزه ژئوپلیتیک: به‌جای رویکرد صرفاً رقابتی با بندر گوادر، باید یک دیپلماسی فعال با پاکستان و چین برای یافتن زمینه‌های همکاری و هم‌افزایی صورت گیرد. این دو بندر می‌توانند در قالب یک شبکه، مکمل یکدیگر عمل کرده و منافع اقتصادی مشترکی را برای کل منطقه به همراه داشته باشند.