تحلیل جامع موافقتنامه حمل و نقل بار در ترافیک بین‌المللی ریلی (SMGS)

خلاصه اجرایی

موافقتنامه حمل و نقل بار در ترافیک بین‌المللی ریلی (SMGS) به عنوان سنگ بنای قوانین بین‌المللی حمل و نقل ریلی کالا عمل می‌کند و عمدتاً بر حمل و نقل در سراسر اروپای شرقی و آسیا نظارت دارد. این موافقتنامه که در سال ۱۹۵۱ تحت نظارت سازمان همکاری راه‌آهن‌ها (OSJD) تأسیس شد، چارچوب قانونی یکپارچه‌ای را برای حمل و نقل ریلی و ریلی-کشتیرانی فرامرزی کالا فراهم می‌آورد. اهمیت آن در استاندارد سازی روابط قراردادی، اسناد (به ویژه بارنامه SMGS) و مسئولیت در سراسر یک شبکه گسترده از راه‌آهن‌ها نهفته است که کارایی تجارت و لجستیک را تسهیل می‌کند. در حالی که این موافقتنامه با چالش‌هایی مانند تفاوت در استانداردهای فنی، رویه‌های گمرکی و فقدان ویژگی حق مالکیت برای بارنامه‌ها مواجه است، تلاش‌های جاری، به ویژه توسعه و پذیرش بارنامه یکپارچه CIM/SMGS و مستندات الکترونیکی، با هدف افزایش قابلیت همکاری و ساده‌سازی کریدورهای ریلی اوراسیا صورت می‌گیرد. این گزارش به ساختار موافقتنامه، تکامل تاریخی آن، پیچیدگی‌های عملیاتی، جنبه‌های مقایسه‌ای با سیستم CIM/COTIF اروپای غربی و مسیر آینده آن در چشم‌انداز لجستیک جهانی در حال تحول می‌پردازد.

۱. مقدمه‌ای بر موافقتنامه SMGS

۱.۱. تعریف، هدف و دامنه کاربرد SMGS

موافقتنامه حمل و نقل بار در ترافیک بین‌المللی ریلی (SMGS) یک توافق بین‌المللی است که توسط وزارتخانه‌های مسئول راه‌آهن‌ها یا نمایندگان مجاز آن‌ها، به منظور سازماندهی ترافیک بار در ارتباطات مستقیم بین‌المللی ریلی منعقد شده است. شرکت Arta Rail نیز به‌عنوان یکی از اپراتورهای فعال ریلی در ایران، ساختار خدماتی خود را با الزامات این موافقت‌نامه تطبیق داده و در کریدورهای شمال–جنوب و شرق–غرب، نقش مؤثری در حمل بار بین‌المللی ایفا می‌کند. هدف اصلی آن ایجاد یک مبنای قانونی مشترک برای قراردادهای مربوط به حمل و نقل کالا در ترافیک مستقیم بین‌المللی ریلی و ترافیک مستقیم بین‌المللی ریلی-کشتیرانی است.این بدان معناست که SMGS چارچوب قانونی را برای حمل و نقل بار در چندین کشور از طریق راه‌آهن، از جمله بخش‌هایی که شامل کشتی‌رانی می‌شود و بار در واگن‌ها یا روی محورهای خود باقی می‌ماند، استاندارد می‌کند.

SMGS برای اطمینان از وضوح و یکنواختی در کاربرد خود، اصطلاحات ضروری را با دقت تعریف می‌کند. این تعاریف شامل موارد زیر است:

• وسیله نقلیه جاده‌ای: به وسایل نقلیه موتوری باردار یا بدون بار، قطارهای جاده‌ای یا تریلرها قبل یا بعد از استفاده برای حمل و نقل ریلی اشاره دارد.
• زیرساخت (زیرساخت ریلی): به عنوان یک مجموعه فناورانه شامل خطوط ریلی عمومی، ایستگاه‌های راه‌آهن و سایر سازه‌ها و تجهیزات که عملکرد این مجموعه را تضمین می‌کنند و از طریق آن‌ها شرکت‌های حمل و نقل، کالا را جابجا می‌کنند، تعریف می‌شود
• جریمه (پنالتی): مبلغ ثابت یا درصدی از مبلغ تعهد است که یک طرف قرارداد حمل و نقل در صورت عدم انجام تعهدات خود باید به طرف دیگر بپردازد.
• فرستنده: شخصی است که کالا را برای حمل و نقل ارائه کرده و در بارنامه به عنوان فرستنده کالا مشخص شده است.
• حمل‌کننده: شامل حمل‌کننده قراردادی و کلیه حمل‌کنندگان متوالی درگیر در حمل و نقل کالا، از جمله در بخش آبراه مسیر در ترافیک ریلی-کشتیرانی بین‌المللی می‌شود.
• محموله: کالاهایی است که تحت یک بارنامه واحد از یک فرستنده در ایستگاه مبدأ به یک گیرنده در ایستگاه مقصد پذیرفته شده است.
• حمل و نقل کالا: شامل حمل و نقل کالا در ترافیک مستقیم بین‌المللی ریلی (حمل و نقل کالا از طریق راه‌آهن در قلمرو دو یا چند کشور تحت یک سند واحد (بارنامه) صادر شده برای کل مسیر) و حمل و نقل کالا در ترافیک مستقیم بین‌المللی ریلی-کشتیرانی می‌شود.
• سند الکترونیکی: یک سند معتبر قانونی است که به شکل ثبت داده‌های الکترونیکی ایجاد شده و همان مجموعه داده‌های مشخص شده در مفاد مربوطه این موافقتنامه را در مورد همان سند، اما به شکل کاغذی، نشان می‌دهد.

این موافقتنامه برای حمل و نقل بین ایستگاه‌هایی که طبق قوانین ملی برای عملیات باربری باز هستند، و برای ترافیک ریلی-کشتیرانی، مسیرهایی که توسط طرفین برای چنین حمل و نقلی اعلام شده‌اند، اعمال می‌شود. یک اصل حیاتی SMGS، بند “قانون آمره” آن است: هر شرطی از قرارداد حمل و نقل که به طور مستقیم یا غیرمستقیم با شرایط مقرر در این موافقتنامه در تضاد باشد، باطل و فاقد اعتبار قانونی است، مگر اینکه صراحتاً در خود موافقتنامه پیش‌بینی شده باشد. این اصل، SMGS را به عنوان بالاترین مرجع قانونی برای قراردادهای حمل و نقل ریلی بین‌المللی تحت پوشش آن تثبیت می‌کند.

تعاریف صریح اصطلاحات و بند قانون آمره، تلاشی آگاهانه برای ایجاد یک چارچوب قانونی قوی و خوداجرا را نشان می‌دهد. این رویکرد فراتر از صرفاً دستورالعمل‌ها عمل می‌کند و هدف آن جلوگیری از تغییرات قراردادی موردی است که می‌تواند سیستم را تضعیف کند. این ماهیت آمره، قطعیت حقوقی را برای حمل‌کنندگان و فرستندگان که در سیستم‌های قانونی ملی متنوع فعالیت می‌کنند، فراهم می‌آورد. این امر به کاهش خطرات معاملاتی و تقویت اعتماد به حمل و نقل ریلی فرامرزی کمک می‌کند. این وضعیت نشان می‌دهد که قوانین ملی، در حالی که برای جنبه‌های خاصی مانند بارگیری کالا مرتبط هستند ، باید با اصول SMGS برای حمل و نقل بین‌المللی همسو باشند، در غیر این صورت ممکن است نادیده گرفته شوند. این موضوع برای جابجایی بارهای بزرگ و مسافت‌های طولانی که مشخصه کریدور زمینی اوراسیا است، حیاتی است.

علاوه بر این، گنجاندن “ترافیک ریلی-کشتیرانی” در دامنه کاربرد  و تعریف “وسیله نقلیه جاده‌ای”  نشان‌دهنده تشخیص زودهنگام نیاز به یکپارچگی چندوجهی، هرچند محدود، است. این آینده‌نگری حاکی از درک این موضوع است که حمل و نقل ریلی اغلب بخشی از یک زنجیره لجستیکی بزرگتر را تشکیل می‌دهد. این ویژگی طراحی ذاتی SMGS را برجسته می‌کند که هدف آن تطبیق با اتصالات بین‌وجهی است، حتی قبل از تأکید مدرن بر لجستیک یکپارچه. اگرچه اطلاعات بعدی  به چالش‌هایی در اتصال با سایر حالت‌های حمل و نقل فراتر از ریلی-کشتیرانی اشاره دارد، اما گنجاندن اساسی ترافیک کشتی‌رانی به یک قصد استراتژیک برای تسهیل انتقال یکپارچه در جایی که از نظر فنی امکان‌پذیر است، اشاره دارد و از این طریق دامنه و کاربرد شبکه ریلی را گسترش می‌دهد.

۱.۲. زمینه تاریخی و تکامل

موافقتنامه حمل و نقل بار در ترافیک بین‌المللی ریلی (SMGS) در سال ۱۹۵۱ در بوداپست تأسیس شد. این موافقتنامه از توافقات قبلی، به ویژه “موافقتنامه حمل و نقل بین‌المللی کالا از طریق راه‌آهن (MGS)”، که به طور اساسی اصلاح و به SMGS تغییر نام یافت، تکامل پیدا کرد. در ابتدا، این موافقتنامه ماهیتی “بین‌سازمانی” و نه “بین‌دولتی” داشت، به طوری که مقررات قانونی حاکم بر روابط راه‌آهن-مشتری، تابع تأیید خود راه‌آهن‌ها بود.

طرف‌های اصلی موافقتنامه شامل راه‌آهن‌های جمهوری خلق آلبانی، جمهوری خلق بلغارستان، جمهوری خلق مجارستان، جمهوری دموکراتیک آلمان، جمهوری خلق لهستان، جمهوری سوسیالیستی رومانی، اتحادیه جمهوری‌های سوسیالیستی شوروی و جمهوری سوسیالیستی چکسلواکی بودند. تعداد طرفین به مرور زمان به طور قابل توجهی افزایش یافت. در سال ۱۹۵۳، راه‌آهن‌های جمهوری خلق چین، جمهوری دموکراتیک خلق کره و جمهوری خلق مغولستان به آن پیوستند و در سال ۱۹۵۵ نیز راه‌آهن‌های جمهوری دموکراتیک ویتنام به جمع آن‌ها اضافه شدند و تعداد کل راه‌آهن‌های عضو به دوازده رسید.

سازمان همکاری راه‌آهن‌ها (OSJD یا OSShD)، که در ۲۸ ژوئن ۱۹۵۶ در صوفیه، بلغارستان تشکیل شد، نقش محوری و پایداری در توسعه و اداره SMGS ایفا می‌کند. OSJD به عنوان معادل اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (UIC) برای ایجاد و بهبود هماهنگی حمل و نقل ریلی بین‌المللی، به ویژه بین اروپا و آسیا، تأسیس شد. این سازمان ویژگی‌های ترافیکی را تحلیل می‌کند و راهکارهای مورد توافق راه‌آهن‌ها را هماهنگ می‌سازد و بهبود ارتباطات ریلی را در کشورهای عضو خود، با تمرکز بر سازگاری فنی، فرآیندی، قانونی و تعرفه‌ای، تسهیل می‌کند.

پس از ظهور کشورهای مستقل از اتحاد جماهیر شوروی در اوایل دهه ۱۹۹۰، تقریباً تمام جمهوری‌های شوروی سابق (به جز ارمنستان) به OSJD پیوستند، و همچنین جمهوری‌های اسلواکی و چک پس از فروپاشی چکسلواکی. بین سال‌های ۱۹۹۳ و ۱۹۹۵، آذربایجان، گرجستان، قزاقستان، قرقیزستان، ازبکستان، تاجیکستان و ترکمنستان به آن پیوستند و تعداد اعضای فعال را به ۲۴ رساندند. ایران در سال ۱۹۹۷ به عضویت درآمد و کره جنوبی در سال ۲۰۱۸ عضو کامل شد. تا ژوئن ۲۰۲۳، OSJD ۳۰ کشور اروپایی و آسیایی را متحد می‌کند، با ۴ شرکت راه‌آهن دارای وضعیت ناظر (فنلاند، فرانسه، آلمان، یونان) و ۳۶ شرکت وابسته.

ماهیت اولیه بین‌سازمانی SMGS منجر به برخی رخدادهای منفی در مقایسه با کنوانسیون‌های بین‌دولتی شد. با این حال، OSJD به طور مداوم برای بهبود و به‌روزرسانی SMGS تلاش کرده است. بیست و هفتمین نشست کنفرانس وزرا (ژوئن ۱۹۹۹) تصمیم گرفت که تلاش‌های اصلی را بر توسعه بیشتر SMGS برای تطابق با شرایط بازار حمل و نقل بین‌المللی مدرن و حذف موانع متمرکز کند. بازنگری‌های جدید موافقتنامه و دستورالعمل‌های خدماتی (SI to SMGS) منتشر شده‌اند که شامل الحاقیه‌ها و اصلاحات پذیرفته شده پس از سال ۱۹۹۰ هستند، که برخی از آن‌ها از CIM اقتباس شده‌اند.

موافقتنامه SMGS در ابتدا ماهیتی “بین‌سازمانی” داشت و نه “بین‌دولتی” ، که این امر به “رخدادهای منفی مختلفی” منجر شد. با این حال، OSJD، که سازمانی متشکل از وزرای راه‌آهن است ، در “بهبود و به‌روزرسانی” آن نقش اساسی داشته است. این نشان‌دهنده یک تغییر در حکمرانی عملی است، جایی که تصمیمات در سطح وزیران ، با وجود طبقه‌بندی حقوقی اولیه به عنوان “بین‌سازمانی”، به این موافقتنامه اقتدار شبه‌دولتی قوی‌تری می‌بخشد. این تحول نشان‌دهنده یک سازگاری عمل‌گرایانه برای تضمین اثربخشی موافقتنامه و رفع “رخدادهای منفی” ناشی از ساختار اولیه آن است. این امر حاکی از آن است که اجرای عملی و تکامل قوانین حمل و نقل بین‌المللی اغلب از طبقه‌بندی‌های حقوقی سخت‌گیرانه فراتر می‌رود و توسط نیاز به همکاری کارآمد میان نهادهای ریلی دولتی یا تحت کنترل دولت هدایت می‌شود. نقش OSJD به عنوان یک نهاد هماهنگ‌کننده میان وزارتخانه‌ها  و راه‌آهن‌ها  به طور مؤثر این شکاف را پر می‌کند و بستری پایدار برای هماهنگی حقوقی و عملیاتی در یک منطقه جغرافیایی وسیع فراهم می‌آورد.

گسترش عضویت OSJD، به ویژه ورود جمهوری‌های شوروی سابق در اوایل دهه ۱۹۹۰ ، مستقیماً منعکس‌کننده تغییرات ژئوپلیتیکی آن دوران است. اضافه شدن مداوم اعضایی مانند ایران و کره جنوبی  نشان‌دهنده اهمیت استراتژیک روزافزون کریدور زمینی اوراسیا است. تمرکز OSJD بر “سازگاری فنی، فرآیندی، قانونی و تعرفه‌ای”  و پرداختن به “مناطق آب و هوایی متفاوت و سخت، و دو تغییر عرض خط”  مستقیماً به چالش‌های ذاتی این دامنه جغرافیایی وسیع و متنوع پاسخ می‌دهد. تکامل تاریخی SMGS و OSJD صرفاً اداری نیست؛ بلکه آینه‌ای از تغییرات ژئوپلیتیکی و اقتصادی است. این گسترش نشان‌دهنده شناخت ارزش استراتژیک کریدورهای ریلی فرااوراسیایی برای تجارت و اتصال است. تأکید بر قابلیت همکاری فنی (مانند مجموعه‌های چرخ با عرض متغیر) و هماهنگی قانونی  نتیجه مستقیم یکپارچه‌سازی سیستم‌های ریلی ملی متنوع است که چالش‌های پیچیده مهندسی و حقوقی ذاتی در ایجاد یک شبکه حمل و نقل قاره‌ای یکپارچه را برجسته می‌کند. این همچنین به یک دیدگاه بلندمدت برای راه‌آهن به عنوان یک وسیله اصلی حمل و نقل بار در سراسر اوراسیا اشاره دارد، که با حمل و نقل غالب جاده‌ای در اروپای غربی  در تضاد است.

۲. چارچوب عملیاتی و مفاد کلیدی

۲.۱. اصول اصلی حمل و نقل کالا

SMGS یک مبنای قانونی مشترک برای قراردادهای حمل و نقل کالا در ترافیک مستقیم بین‌المللی ریلی و ترافیک مستقیم بین‌المللی ریلی-کشتیرانی ایجاد می‌کند. این بدان معناست که با وجود تفاوت‌های ملی، مجموعه‌ای استاندارد از قوانین بر روابط قراردادی بین فرستندگان، گیرندگان و حمل‌کنندگان در کشورهای شرکت‌کننده حاکم است. رویه‌های دقیق برای اعمال مفاد موافقتنامه و شرایط خاص برای انواع مختلف کالاها توسط “قوانین حمل و نقل کالا” (ضمیمه ۱ به SMGS) تعیین می‌شود. این ساختار نظارتی چندلایه به موافقتنامه اصلی اجازه می‌دهد تا اصول کلی را تعیین کند، در حالی که ضمائم جزئیات عملیاتی دقیق را ارائه می‌دهند.

در حالی که قوانین حمل و نقل کالا دستورالعمل‌های کلی را ارائه می‌دهند، شرایط خاص برای حمل و نقل کالا می‌تواند از طریق قرارداد بین فرستنده، گیرنده و کلیه حمل‌کنندگان درگیر در حمل و نقل تعیین شود. مهم این است که این شرایط خاص بر قوانین عمومی حمل و نقل کالا ارجحیت دارند ، که امکان انعطاف‌پذیری در ترتیبات لجستیکی خاص را فراهم می‌کند. حمل و نقل کالاهای خطرناک به طور خاص توسط “قوانین حمل و نقل کالاهای خطرناک” (ضمیمه ۲ به SMGS) اداره می‌شود. این امر اهمیت حیاتی مقررات تخصصی برای مواد خطرناک را برجسته می‌کند و ایمنی و انطباق را در سراسر مرزها تضمین می‌نماید. OSJD فعالانه بر روی این قوانین کار می‌کند و آنها را با توصیه‌های سازمان ملل و RID (مقررات حاکم بر حمل و نقل بین‌المللی کالاهای خطرناک از طریق راه‌آهن) همسو می‌سازد.

SMGS همچنین به جنبه‌های عملی امنیت بار می‌پردازد. بارگیری و بسته‌بندی کالا در واگن‌های با عرض خط عریض (۱۵۲۰ میلی‌متر) باید با شرایط فنی (ضمیمه ۳ به SMGS) مطابقت داشته باشد، مگر اینکه حمل‌کنندگان توافق دیگری داشته باشند. برای واگن‌های سرپوشیده با عرض خط ۱۴۳۵ میلی‌متر و ۱۰۰۰ میلی‌متر، بارگیری و بسته‌بندی باید با قوانین ملی محل بارگیری مجدد کالا مطابقت داشته باشد، مگر اینکه حمل‌کنندگان توافق دیگری داشته باشند. این امر واقعیت‌های فنی عرض‌های خط مختلف و نیاز به انطباق محلی در طول انتقال بار را به رسمیت می‌شناسد. OSJD جلساتی را به طور خاص برای توسعه این مقررات فنی برگزار می‌کند. رویه‌های حاکم بر استفاده از واگن‌هایی که متعلق به حمل‌کننده نیستند در قوانین خاص (ضمیمه ۴ به SMGS) مشخص شده‌اند، و سایر رویه‌های مرتبط توسط قوانین عمومی حاکم بر حمل و نقل کالا پوشش داده می‌شوند. این بند برای مدیریت حرکت ناوگان خصوصی یا اجاره‌ای در شبکه‌های بین‌المللی حیاتی است.

ساختار SMGS، با یک موافقتنامه اصلی، ضمائم دقیق و مفادی برای “شرایط خاص”  که می‌توانند بر قوانین عمومی ارجحیت داشته باشند، یک رویکرد نظارتی پیچیده را آشکار می‌کند. این پیچیدگی با اشاره صریح به قوانین ملی برای برخی جنبه‌ها مانند بارگیری در نقاط بارگیری مجدد بیشتر نمایان می‌شود. این یک سیستم یکپارچه نیست، بلکه سیستمی است که برای انطباق‌پذیری طراحی شده است. این تعادل برای موافقتنامه‌ای که کشورهای متنوع با قابلیت‌های فنی، سنت‌های حقوقی و رویه‌های عملیاتی متفاوت را در بر می‌گیرد، حیاتی است. این امر امکان یک مبنای قانونی یکپارچه را فراهم می‌کند در حالی که واقعیت‌های عملی و نیازهای تجاری خاص را در نظر می‌گیرد. توانایی تعیین شرایط خاص نشان‌دهنده شناخت پویایی تجاری حمل و نقل بار است، جایی که ترتیبات سفارشی ممکن است برای محموله‌های پیچیده یا با ارزش بالا ضروری باشد، مشروط بر اینکه با قانون آمره اصلی در تضاد نباشند.

تمرکز خاص بر قوانین کالاهای خطرناک (ضمیمه ۲) و همسویی آن‌ها با RID  یک رویکرد پیشگیرانه برای استانداردهای ایمنی بین‌المللی را نشان می‌دهد. به طور مشابه، مفاد دقیق برای بارگیری و بسته‌بندی (ضمیمه ۳) و جلسات جاری OSJD چالش‌های عملیاتی حیاتی را برجسته می‌کند، به ویژه با توجه به تفاوت‌های عرض خط. این نشان می‌دهد که SMGS و OSJD صرفاً یک چارچوب قانونی ایستا را حفظ نمی‌کنند، بلکه فعالانه درگیر بهبود مستمر و هماهنگی با بهترین شیوه‌های جهانی هستند، به ویژه در زمینه‌های مؤثر بر ایمنی و قابلیت همکاری. تأکید بر کالاهای خطرناک و بارگیری به مناطق پرخطر اشاره دارد که در آن‌ها استانداردهای یکپارچه برای جلوگیری از حوادث و تضمین جریان روان فرامرزی بسیار مهم هستند و مستقیماً بر ایمنی و کارایی کل شبکه ریلی تأثیر می‌گذارند.

۲.۲. مستندات و رویه‌ها: بارنامه SMGS

بارنامه SMGS سند اساسی برای حمل و نقل کالا تحت این موافقتنامه است. این سند به عنوان مدرکی برای قرارداد حمل و نقل عمل می‌کند و برای کل مسیر در ترافیک مستقیم بین‌المللی ریلی صادر می‌شود. این یک سند شخصی، غیرقابل انتقال و غیرقابل معامله است، به این معنی که کالاها برای یک گیرنده مشخص در نظر گرفته شده‌اند.

بارنامه SMGS معمولاً از شش برگ شماره‌گذاری شده در قالب A4 تشکیل شده است که هر کدام هدف خاصی را دنبال می‌کنند :

1. اصل بارنامه: برای گیرنده در نظر گرفته شده است.
2. فاکتور: برای ایستگاه مقصد در نظر گرفته شده است.
3. کپی بارنامه: برای فرستنده.
4. رسید تحویل.
5. رسید ورود.
6. فاکتور اضافی: برای ارزیابی آماری در نظر گرفته شده است. بارنامه همچنین شناسایی کالاها را تسهیل می‌کند، پذیرش برای حمل و نقل را اثبات می‌کند، امکان طرح دعاوی را فراهم می‌آورد و به عنوان مبنای قانونی برای تحویل به گیرنده عمل می‌کند. این سند برای رویه‌های ترخیص گمرکی ضروری است.

مفاد SMGS به طور مستقیم امکان استفاده از بارنامه الکترونیکی را به عنوان معادل عملکردی نسخه کاغذی فراهم می‌کند (ماده ۱۵ بند ۴ SMGS). این سند الکترونیکی یک ثبت داده الکترونیکی معتبر قانونی است که همان مجموعه داده‌های فرم کاغذی را نشان می‌دهد.1 بارنامه الکترونیکی CIM/SMGS از ۱ ژوئیه ۲۰۱۹ در دسترس است و کاربرد فعال آن توسط شرکت‌های راه‌آهن برای حمل و نقل کانتینری بین دولتی بین چین و اروپا در حال افزایش محبوبیت آن است.9 یک نمونه اولیه از بارنامه الکترونیکی CIM/SMGS تکمیل شده و اولین آزمایش مجازی تبادل بارنامه الکترونیکی بین حمل‌کنندگان ریلی در ژوئن ۲۰۲۴ انجام شد. شرکت Arta Rail نیز با هدف همگام‌سازی با روندهای دیجیتال‌سازی بین‌المللی، زیرساخت‌های فنی خود را برای پذیرش بارنامه‌های الکترونیکی SMGS توسعه داده و آماده بهره‌برداری در مسیرهای ترکیبی اوراسیا است.

حمل‌کنندگان از مهرهای شناسایی و تاریخ در اسناد استفاده می‌کنند، با معادل‌های الکترونیکی برای اسناد دیجیتال. گزارش‌های مختلفی برای شفافیت عملیاتی حیاتی هستند:

• گزارش عمومی (ضمیمه ۲ به SI to SMGS): سند حمل‌کننده است که برای تأیید شرایطی که بر حمل و نقل کالا تأثیر می‌گذارند یا می‌توانند تأثیر بگذارند، تنظیم می‌شود.
• گزارش رسمی: در چندین نسخه صادر می‌شود، به عنوان مثال، پنج نسخه برای بازرسی‌های انتقال بار، با توزیع خاص برای حمل‌کنندگان و ایستگاه مقصد. اگر چندین گزارش رسمی با جزئیات غیریکسان در طول مسیر صادر شود، یک گزارش جدید در ایستگاه مقصد تنظیم می‌شود. این نشان‌دهنده یک سیستم قوی برای مستندسازی مغایرت‌ها است.
• گزارش وضعیت فنی واگن/کانتینر: علاوه بر گزارش رسمی، در صورتی که از دست دادن/کمبود/آسیب به دلیل مشکلات واگن/کانتینر باشد، مطابق با قوانین ملی صادر می‌شود. رویه‌هایی برای تغییر قرارداد حمل و نقل وجود دارد. فرستنده عموماً حق دارد قرارداد را تا زمان تحویل بارنامه به گیرنده یا رسیدن کالا به ایستگاه مرزی ورودی به کشور مقصد، در صورتی که حمل‌کننده اظهارنامه کتبی داشته باشد، تغییر دهد.

تأکید بر بارنامه‌های الکترونیکی و آزمایش مجازی آن ، در کنار در دسترس بودن بارنامه الکترونیکی CIM/SMGS از سال ۲۰۱۹ ، نشان‌دهنده یک روند روشن به سوی دیجیتالی‌سازی است. این صرفاً یک گزینه اضافی نیست؛ بلکه یک تغییر اساسی با هدف “کاهش زمان حمل و نقل بار و عبور از مرز”  و “حذف نیاز به پر کردن بارنامه‌ها هنگام تغییر سیستم‌های ریلی بین‌المللی”  است. حرکت به سوی مستندات الکترونیکی، پاسخی استراتژیک به ناکارآمدی‌های ذاتی فرآیندهای مبتنی بر کاغذ در لجستیک پیچیده بین‌المللی است. این امر گلوگاه‌ها را در مرزها، به ویژه در واسط بین سیستم‌های SMGS و CIM ، که از نظر تاریخی نیاز به رونویسی دستی داشتند ، برطرف می‌کند. این تحول دیجیتال برای افزایش رقابت‌پذیری حمل و نقل ریلی در برابر سایر حالت‌ها با بهبود سرعت، دقت و کاهش هزینه‌های اداری حیاتی است و از این طریق هدف گسترده‌تر افزایش حجم بار در کریدورهای اوراسیا را پشتیبانی می‌کند.

جزئیات دقیق برگه‌های بارنامه ، عملکردهای آن (اطلاعات، اثبات، مشروعیت، راهنمایی) و الزامات گزارش‌های مختلف (گزارش عمومی، رسمی، وضعیت فنی) نقش چندوجهی آن را برجسته می‌کند. این فقط یک رسید نیست، بلکه یک ابزار عملیاتی پویا و یک سابقه قانونی جامع است. این سیستم مستندات پیچیده، سطح بالای کنترل و پاسخگویی را که در چارچوب SMGS تعبیه شده است، نشان می‌دهد. این امر تضمین می‌کند که هر مرحله از حمل و نقل، از پذیرش تا تحویل، و هر گونه حادثه در مسیر، با دقت ثبت شود. این ثبت سوابق قوی برای حل و فصل اختلافات، ارزیابی مسئولیت و تحلیل عملیاتی حیاتی است و یک مسیر حسابرسی شفاف را فراهم می‌کند که برای تجارت بین‌المللی و مدیریت ریسک ضروری است. ماهیت “شخصی و غیرقابل انتقال” نیز بر تمرکز بر تحویل فیزیکی به یک گیرنده مشخص دلالت دارد، که با اسناد قابل معامله مانند بارنامه دریایی  در تضاد است.

جدول ۱: مفاد کلیدی بارنامه SMGS

این جدول برای درک بارنامه SMGS، که سند اصلی عملیاتی و حقوقی در این موافقتنامه است، بسیار ارزشمند است. جزئیات اجزا و عملکردهای آن، یک مرجع روشن و مختصر را برای متخصصان و حقوقدانان فراهم می‌کند. این جدول رویکرد ساختاریافته به مستندسازی را برجسته می‌کند که برای عملیات فرامرزی حیاتی است.

۲.۳. مسئولیت و تسویه دعاوی

SMGS شرایط انعقاد و اجرای قرارداد، مسئولیت راه‌آهن و همچنین پرداخت‌ها و تعرفه‌ها را تنظیم می‌کند. اگرچه جزئیات خاصی در مورد میزان مسئولیت حمل‌کننده در اطلاعات ارائه شده به طور کامل ذکر نشده است، اما مشخص است که این موافقتنامه چارچوبی برای آن ایجاد می‌کند. مکانیسم‌های گزارش عمومی و گزارش رسمی برای تأیید شرایطی طراحی شده‌اند که بر حمل و نقل کالا تأثیر می‌گذارند یا می‌توانند تأثیر بگذارند، که برای ارزیابی مسئولیت حیاتی هستند.

دستورالعمل‌های خدماتی SMGS (SI to SMGS) شامل مفادی برای “تسویه دعاوی” است. این نشان‌دهنده یک فرآیند رسمی برای رسیدگی به اختلافات مربوط به از دست دادن، آسیب یا سایر مسائل ناشی از حمل و نقل است. به عنوان مثال، گزارش رسمی برای مستندسازی وضعیت کالا، به ویژه در صورت از دست دادن، کمبود یا آسیب، بسیار مهم است. این موافقتنامه “جریمه (پنالتی)” را به عنوان مبلغ ثابت یا درصدی قابل پرداخت در صورت عدم انجام تعهدات قراردادی تعریف می‌کند 1، که به معنای وجود سیستمی از پیامدهای مالی برای عدم انطباق است.

اشاره صریح به “تسویه دعاوی” در SI to SMGS و مکانیسم‌های گزارش‌دهی دقیق (گزارش‌های عمومی و رسمی) نشان‌دهنده یک رویکرد رسمی و چندلایه برای مدیریت اختلافات است. این امر به مذاکرات موردی واگذار نمی‌شود. تعریف “جریمه”  نیز قابلیت اجرای قانونی تعهدات را تقویت می‌کند. در حمل و نقل بین‌المللی، که چندین حمل‌کننده و حوزه قضایی درگیر هستند، یک رویه روشن و ساختاریافته برای تسویه دعاوی بسیار مهم است. این امر عدم قطعیت حقوقی را کاهش می‌دهد، فرآیندهای جبران خسارت را ساده می‌کند و اعتماد را میان راه‌آهن‌های شرکت‌کننده و بین راه‌آهن‌ها و مشتریانشان حفظ می‌کند. این رویکرد ساختاریافته به کاهش خطرات مرتبط با جابجایی بارهای مسافت طولانی و چندحمل‌کننده کمک می‌کند، که یک مزیت رقابتی کلیدی برای حمل و نقل ریلی است.

الزامات دقیق برای گزارش‌های رسمی، به ویژه هنگامی که کالاها آسیب می‌بینند یا منتقل می‌شوند ، مستقیماً به ارزیابی مسئولیت مرتبط است. نیاز به “گزارش وضعیت فنی واگن یا کانتینر” نیز نشان‌دهنده تلاشی برای تعیین علت آسیب است، که برای نسبت دادن مسئولیت بین حمل‌کنندگان یا تعیین اینکه آیا مشکل مربوط به تجهیزات است، بسیار مهم است. این امر نشان می‌دهد که مستندات تحت SMGS نه تنها به عنوان یک سابقه، بلکه به عنوان یک ابزار قانونی برای تعیین مسئولیت عمل می‌کنند. تأکید بر گزارش‌دهی دقیق در مراحل مختلف، به ویژه در نقاط انتقال بار یا زمانی که مشکلاتی پیش می‌آید، با هدف ایجاد یک زنجیره پاسخگویی روشن است. این رویکرد دقیق برای جمع‌آوری شواهد برای پردازش کارآمد دعاوی و حفظ یکپارچگی زنجیره حمل و نقل ضروری است.

۳. SMGS در چشم‌انداز حمل و نقل ریلی بین‌المللی

۳.۱. مقایسه با CIM/COTIF

تفاوت اصلی بین SMGS و CIM (کنوانسیون مربوط به حمل و نقل بین‌المللی کالا از طریق راه‌آهن، بخشی از COTIF – کنوانسیون مربوط به حمل و نقل بین‌المللی از طریق راه‌آهن) در کاربرد جغرافیایی آن‌ها نهفته است.

• SMGS: عمدتاً در اروپای شرقی، آسیا و خاور دور استفاده می‌شود و کشورهای عضو OSJD را پوشش می‌دهد. سیستم حقوقی آن در ۲۵ کشور اروپایی و آسیایی گسترش یافته است.
• CIM/COTIF: عمدتاً در اروپای غربی استفاده می‌شود. OTIF (سازمان بین‌دولتی حمل و نقل بین‌المللی ریلی)، که COTIF/CIM را اداره می‌کند، عمدتاً کشورهای اروپایی را متحد می‌کند.

با توجه به حوزه‌های جغرافیایی آن‌ها، بارنامه‌های CIM معمولاً به انگلیسی، آلمانی یا فرانسوی ترجمه می‌شوند، در حالی که بارنامه‌های SMGS علاوه بر زبان اصلی، به چینی یا روسی نیز صادر می‌شوند.

اصول کاربرد:

• SMGS: در صورتی اعمال می‌شود که حمل و نقل کالا بین ایستگاه‌های راه‌آهن واقع در دو کشور عضو مختلف صورت گیرد. این یک قانون الزامی برای قرارداد حمل و نقل بین‌المللی است و به طور فرعی بر سایر توافقات بین‌المللی اعمال می‌شود.
• CIM: برای هر قرارداد حمل و نقل کالا از طریق راه‌آهن در ازای پاداش اعمال می‌شود، زمانی که محل تحویل کالا و محل تعیین شده برای تحویل در دو کشور مختلف واقع شده باشند، که حداقل یکی از آن‌ها کشور عضو باشد.

هر دو CIM و SMGS از بارنامه به عنوان اسناد حمل و نقل استفاده می‌کنند. با این حال، از نظر تاریخی، اگر محموله‌ای از فرانسه به روسیه ارسال می‌شد، مسیر از ایستگاه ارسال تا لهستان تحت CIM بود، و پس از عبور از یک گذرگاه مرزی ریلی (مانند مالاشویچه) به بلاروس، بارنامه SMGS تا رسیدن کالا به ایستگاه مقصد روسیه اعمال می‌شد. این “بازارسال” در مرز یک گلوگاه مهم بود.

روابط قراردادی و حقوق:

• مسئولیت‌های فرستنده/ارسال‌کننده: اصول اصلی در CIM، SMGS و CMR (کنوانسیون مربوط به قرارداد حمل و نقل بین‌المللی کالا از طریق جاده) مشابه هستند.
• حق گیرنده برای تصرف: این مورد متفاوت است. تحت CIM، گیرنده حق دارد قرارداد را اصلاح کند مگر اینکه فرستنده خلاف آن را مشخص کند. تحت SMGS، فرستنده عموماً این حق را تا زمان تحویل بارنامه به گیرنده یا رسیدن کالا به ایستگاه مرزی ورودی به کشور مقصد حفظ می‌کند.
• تعهدات حمل‌کننده: بین CIM و CMR قابل مقایسه است، اما CIM برخلاف CMR، تعهدی برای حمل‌کننده جهت بررسی محتویات بسته‌ها ندارد. تحت CIM، حمل‌کننده ممکن است در صورت منفعت مشتری، مسئولیت بیشتری را بر عهده بگیرد.

با وجود تفاوت‌ها، OSJD و OTIF (که COTIF/CIM را اداره می‌کند) نیاز به همکاری را به رسمیت می‌شناسند. یک گروه کاری مشترک برای تهیه یک سند حمل و نقل یکپارچه، “بارنامه یکپارچه حمل و نقل بین‌المللی ریلی (CIM/SMGS)”، تأسیس شده است. این بارنامه یکپارچه با هدف حذف نیاز به بازارسال و رونویسی است. خود کنوانسیون SMGS 1951 تحت یک بازنگری ۱۰ ساله قرار گرفت که در سال ۲۰۱۵ لازم‌الاجرا شد و اصلاحاتی را که از CIM اقتباس شده بود، به ویژه در مورد حمل‌کنندگان خصوصی و تفکیک زیرساخت/عملیات، در خود جای داد. این نشان‌دهنده یک حرکت عمدی به سوی همگرایی است.

تقسیم جغرافیایی بین CIM و SMGS مستقیماً با واقعیت تاریخی و فنی عرض‌های خط متفاوت (۱۴۳۵ میلی‌متر در مقابل ۱۵۲۰ میلی‌متر)  مرتبط است. نیاز به “بازارسال” در گذرگاه‌های مرزی نه تنها یک تشریفات قانونی، بلکه یک ضرورت لجستیکی است که اغلب به انتقال فیزیکی بار یا تغییر بوژی به دلیل تفاوت عرض خط گره خورده است. “مانع عرض خط” نمادی قدرتمند از عدم وحدت گسترده‌تر قانونی، فنی و عملیاتی است که از نظر تاریخی مانع حمل و نقل ریلی یکپارچه اوراسیا شده است. تلاش‌ها برای ایجاد یک بارنامه یکپارچه CIM/SMGS  تلاشی قانونی برای غلبه بر این شکاف فیزیکی و تاریخی است، با هدف “قابلیت همکاری حقوقی” حتی در جایی که قابلیت همکاری فیزیکی (مانند از طریق مجموعه‌های چرخ با عرض متغیر ) یک چالش پیچیده باقی می‌ماند. این امر نشان می‌دهد که هماهنگی حقوقی یک جزء حیاتی، هرچند نه تنها، در دستیابی به یکپارچگی واقعی برای حمل و نقل بار بین قاره‌ای است.

با وجود ریشه‌ها و فلسفه‌های عملیاتی متمایز، هر دو سیستم SMGS و CIM/COTIF فعالانه درگیر تلاش‌های هماهنگی هستند. بازنگری SMGS در سال ۲۰۱۵ که شامل عناصر CIM بود، و توسعه مشترک بارنامه CIM/SMGS ، نشانه‌های قوی این همگرایی هستند. “هدف بلندمدت” یک “چارچوب قانونی واحد برای حمل و نقل از اقیانوس اطلس تا اقیانوس آرام” ، دیدگاه استراتژیک را برجسته می‌کند. این همگرایی توسط ضرورت اقتصادی برای افزایش رقابت‌پذیری کریدورهای ریلی اوراسیا، به ویژه برای تجارت چین و اروپا، هدایت می‌شود. با کاهش بارهای اداری، زمان‌های ترانزیت و هزینه‌ها ، راه‌آهن‌ها قصد دارند سهم بیشتری از بازار جهانی حمل و نقل بار را به خود اختصاص دهند. این نشان می‌دهد که در حالی که تفاوت‌های تاریخی و فنی پابرجا هستند، مزایای اقتصادی یک چارچوب قانونی ساده و یکپارچه به اندازه‌ای قانع‌کننده است که اصلاحات قانونی و عملیاتی قابل توجهی را در سازمان‌های بین‌المللی متنوع به همراه داشته باشد.

جدول ۲: مقایسه SMGS و CIM/COTIF

این جدول برای درک رژیم‌های حقوقی دوگانه حاکم بر حمل و نقل ریلی بین‌المللی در اوراسیا و اروپا ضروری است. این جدول به وضوح تفاوت‌های آن‌ها را مشخص می‌کند و زمینه‌هایی را که تلاش‌های هماهنگی بر آن‌ها متمرکز است، برجسته می‌سازد. این امر برای برنامه‌ریزان لجستیک، حقوقدانان و سیاست‌گذاران که با پیچیدگی‌های حمل و نقل ریلی بین قاره‌ای سروکار دارند، حیاتی است.

۳.۲. پیامدهای عملی برای لجستیک و جابجایی‌های فرامرزی

توسعه و اجرای بارنامه یکپارچه CIM/SMGS برای ساده‌سازی و تسریع حمل و نقل بار ریلی در محور غرب-شرق و شرق-غرب کلیدی است. این سند واحد نیاز به بازارسال و رونویسی بارنامه‌ها را در واسط بین دو سیستم قانونی حمل و نقل مختلف (SMGS و CIM) از بین می‌برد و در نتیجه هزینه‌های اضافی و خطاها را کاهش می‌دهد.

بارنامه یکپارچه منجر به کاهش قابل توجه زمان توقف قطار در ایستگاه‌های مرزی و کاهش زمان جابجایی بار در نقاط انتقال می‌شود. این امر مستقیماً به دوره‌های ترانزیت کوتاه‌تر و زمان تحویل کاهش‌یافته منجر می‌شود. حذف صدور مجدد پرهزینه اسناد حمل و نقل نیز به کارایی کمک می‌کند. شرکت Arta Rail با توسعه راهکارهای عملیاتی مبتنی بر این بارنامه، نقش مؤثری در کاهش زمان عبور مرزی و تسهیل جابه‌جایی کالاها در کریدورهای بین‌المللی از جمله مسیرهای شرق–غرب ایفا کرده است.

بارنامه CIM/SMGS به عنوان یک سند بانکی و گمرکی شناخته می‌شود. مقامات، صورتحساب کالاهای حمل شده پیوست شده به بارنامه را به عنوان سند گمرکی به رسمیت می‌شناسند، به ویژه اگر یک اعتبارنامه نیز پیوست شده باشد. “کنوانسیون رویه‌های ترانزیت گمرکی بین‌المللی برای حمل و نقل کالا از طریق راه‌آهن تحت پوشش بارنامه‌های SMGS” (ژنو، ۲۰۰۶) نقش آن را در رویه‌های گمرکی بیشتر تثبیت می‌کند. بارنامه برای ترخیص گمرکی ضروری است و به عنوان مبنای تحویل کالا عمل می‌کند.

بارنامه یکپارچه سطح امنیت حقوقی را برای همه شرکت‌کنندگان در ترافیک افزایش می‌دهد و سطح بالایی از انطباق با استانداردهای قانونی برای دوره‌های تحویل کالا را تضمین می‌کند. کاربرد فعال بارنامه الکترونیکی CIM/SMGS، به ویژه برای حمل و نقل کانتینری چین-اروپا، فرصت‌های جدیدی را فراهم می‌کند و محبوبیت آن را افزایش می‌دهد.

با وجود مزایا، محبوبیت و کاربرد بارنامه یکپارچه (CIM/SMGS) “ایده‌آل نیست”. چالش‌ها شامل موارد زیر است:

• مفاد سخت‌گیرانه و اجماع: این بارنامه مفاد سخت‌گیرانه‌ای برای پیش‌بینی‌های قبلی دارد و استفاده از آن مستلزم کسب اجماع از راه‌آهن کشور ترانزیت و کشور مقصد است.
• اتصال چندوجهی محدود: بارنامه یکپارچه به طور کامل شامل اتصال بین حمل و نقل ریلی و سایر حالت‌های حمل و نقل ترکیبی نمی‌شود، که به عنوان مانعی برای صاحبان بار که به دنبال راه‌حل‌های لجستیکی چندوجهی یکپارچه هستند، عمل می‌کند.
• فقدان ویژگی حق مالکیت: یک محدودیت مهم این است که بارنامه ریلی (از جمله CIM و SMGS) عموماً ویژگی “حق مالکیت” را اعطا نمی‌کند. برخلاف بارنامه‌های دریایی، نمی‌تواند به عنوان یک سند قابل معامله برای تأمین مالی یا تسویه حساب عمل کند، که انتخاب حالت حمل و نقل را برای شرکت‌های واردکننده محدود می‌کند و بر تأمین مالی تجارت بین‌المللی تأثیر می‌گذارد. تحویل بر اساس اثبات هویت (“شناخت شخص و نه سند”) است.
• ناسازگاری رویه‌های گمرکی: تفاوت‌ها در قوانین پیش‌اعلام گمرکی (مانند ICS2 اتحادیه اروپا در مقابل مفاد پیش‌اعلام اتحادیه اقتصادی اوراسیا) چالش‌های قابل توجهی را ایجاد کرده و کارایی حمل و نقل چندوجهی بین‌المللی را کاهش می‌دهد.
• تفاوت‌های فنی و اقتصادی: سطوح متفاوت توسعه اقتصادی و فناوری در میان کشورها، همراه با تفاوت در عرض خط و استانداردهای فنی، به گلوگاه‌ها و هزینه‌های بالاتر برای حمل و نقل ریلی بین‌المللی کمک می‌کند.

بارنامه CIM/SMGS به دلیل ساده‌سازی عبور از مرز و کاهش زمان ترانزیت مورد تحسین قرار گرفته است ، که نشان‌دهنده موفقیت آشکار در هماهنگی عملیاتی است. با این حال، اطلاعات موجود به مسائل پایداری مانند فقدان ویژگی حق مالکیت برای بارنامه‌ها و ناسازگاری رویه‌های گمرکی نیز اشاره دارد. این یک تناقض ایجاد می‌کند: یک سند عملیاتی بسیار کارآمد در کنار شکاف‌های اساسی حقوقی و نظارتی وجود دارد. این وضعیت نشان می‌دهد که در حالی که بهبودهای تاکتیکی (مانند بارنامه یکپارچه) می‌تواند مزایای قابل توجهی را به همراه داشته باشد، مسائل سیستمی عمیق‌تر ریشه در سنت‌های حقوقی متفاوت (مانند رویکردهای حقوق عرفی در مقابل حقوق مدنی در مورد اسناد حمل و نقل) و حاکمیت گمرکی ملی، موانع بزرگی باقی می‌مانند. ناتوانی بارنامه ریلی در عمل به عنوان یک سند قابل معامله  اساساً نقش ریلی را در تأمین مالی تجارت محدود می‌کند و آن را برای انواع خاصی از معاملات بین‌المللی در مقایسه با حمل و نقل دریایی کمتر جذاب می‌سازد. این امر به نیاز به اصلاحات حقوقی عمیق‌تر فراتر از صرفاً هماهنگی مستندات اشاره دارد.

محدودیت بارنامه یکپارچه در ارتباط کامل با “سایر حالت‌های حمل و نقل ترکیبی” ، مشکل “مایل آخر” یا چالش گسترده‌تر در لجستیک چندوجهی واقعاً یکپارچه را نشان می‌دهد. در حالی که ریلی-کشتیرانی پوشش داده شده است ، به نظر می‌رسد یکپارچگی گسترده‌تر جاده-ریل یا دریا-ریل در چارچوب یکپارچه فعلی SMGS/CIM کمتر یکپارچه است. این محدودیت به این معنی است که حتی با بهبود کارایی ریلی، کل زنجیره لجستیک درب به درب ممکن است همچنان از تکه‌ته‌شدگی در واسط با سایر حالت‌های حمل و نقل رنج ببرد. برای صاحبان بار که به دنبال راه‌حل‌های جامع و چندوجهی با یک قرارداد واحد هستند، این شکاف می‌تواند جذابیت ریلی را کاهش دهد. پرداختن به این موضوع نه تنها نیازمند هماهنگی قانونی خاص ریلی است، بلکه نیازمند چارچوب‌های قانونی چندوجهی گسترده‌تر و استانداردهای فنی است که کنوانسیون‌های حمل و نقل مختلف (مانند CMR برای جاده، کنوانسیون‌های دریایی برای دریا) را در بر می‌گیرد.

۴. چالش‌ها و چشم‌انداز آینده

۴.۱. چالش‌های کنونی در اجرا

موانع نهادی قابل توجهی کارایی حمل و نقل را در راه‌آهن‌های اوراسیا محدود می‌کند، از جمله شکاف در به رسمیت شناختن متقابل استانداردهای فنی و قوانین تکه‌تکه. این امر منجر به کاهش کارایی و افزایش دشواری برای حمل و نقل چندوجهی بین‌المللی می‌شود.

مفاد ناسازگار در اعلامیه و قوانین ترخیص گمرکی بین بلوک‌های اقتصادی مختلف (مانند قانون پیش‌اعلام گمرکی اتحادیه اروپا (ICS2) در مقابل مفاد پیش‌اعلام اتحادیه اقتصادی اوراسیا) چالش‌های قابل توجهی را ایجاد کرده و هزینه‌ها را افزایش می‌دهد. رویه‌های اعلامیه ترانزیت گمرکی و داده‌های اطلاعاتی نیز متفاوت هستند.

کشورهای درگیر در حمل و نقل ریلی بین‌المللی در سطوح مختلف توسعه اقتصادی و فناوری فعالیت می‌کنند که مانع از دستیابی به یک مکانیزم حمل و نقل یکپارچه می‌شود. این امر به هزینه‌های بالاتر کمک می‌کند، به طوری که حمل و نقل بار ریلی بین‌المللی حدود دو برابر یا بیشتر از حمل و نقل دریایی هزینه دارد.

یک چالش عمده این است که بارنامه SMGS (و CIM) اثر حقوق مالکیت را اعطا نمی‌کند. این سند صرفاً به عنوان مدرکی برای قرارداد حمل و نقل عمل می‌کند و فاقد عملکرد اعتباری مشابه بارنامه‌های دریایی است. تحویل بر اساس اثبات هویت (“شناخت شخص و نه سند”) است که اثر قانونی و عملکرد تأمین مالی بارنامه را محدود می‌کند و بر انتخاب حالت حمل و نقل برای شرکت‌های واردکننده و تجارت بین‌المللی تأثیر می‌گذارد.

در حالی که “بارنامه یکپارچه حمل و نقل بین‌المللی ریلی (CIM/SMGS)” توسعه یافته است، محبوبیت و کاربرد آن “ایده‌آل نیست”.این سند از مفاد سخت‌گیرانه‌ای برای پیش‌بینی‌های قبلی رنج می‌برد و نیازمند اجماع از راه‌آهن‌های ترانزیت و مقصد است. علاوه بر این، به طور کامل با سایر حالت‌های حمل و نقل ترکیبی یکپارچه نمی‌شود، که جذابیت آن را برای راه‌حل‌های جامع درب به درب محدود می‌کند.

مسئله اساسی تفاوت عرض خط (۱۵۲۰ میلی‌متر در مقابل ۱۴۳۵ میلی‌متر) در سراسر قاره اوراسیا مستلزم انتقال پرهزینه و زمان‌بر بار یا تغییر بوژی است که به پیچیدگی و هزینه‌های لجستیکی می‌افزاید.

بیانیه مبنی بر اینکه هزینه‌های حمل و نقل ریلی “حدود دو برابر یا بیشتر از حمل و نقل دریایی” است مستقیماً بر جذابیت آن تأثیر می‌گذارد. چالش‌های شناسایی شده – گمرک ناسازگار، استانداردهای فنی، و فقدان ویژگی حق مالکیت برای بارنامه‌ها  – همگی به این هزینه‌های بالاتر و ناکارآمدی‌ها کمک می‌کنند. این وضعیت یک چالش اقتصادی حیاتی را برای حمل و نقل ریلی بار، به ویژه برای کالاهایی که حساس به زمان نیستند و حمل و نقل دریایی مزیت هزینه قابل توجهی را ارائه می‌دهد، برجسته می‌کند. غلبه بر این “موانع نهادی” و کاستی‌های قانونی تنها به معنای ساده‌سازی عملیات نیست، بلکه به معنای تبدیل ریلی به یک گزینه واقعاً رقابتی و از نظر مالی مقرون به صرفه برای طیف وسیع‌تری از کالاها و فرستندگان است. هدف بلندمدت “یک چارچوب قانونی واحد” به طور ضمنی با هدف رفع این معضل کارایی-هزینه است.

در حالی که SMGS به دنبال هماهنگی قانونی است و بارنامه CIM/SMGS مستندات را ساده می‌کند ، پایداری “شکاف‌ها در به رسمیت شناختن متقابل استانداردهای فنی” و “تفاوت عرض خط” به این معنی است که قابلیت همکاری قانونی به طور خودکار به قابلیت همکاری عملی کامل تبدیل نمی‌شود. “بارنامه یکپارچه” که ایده‌آل نیست  نشان می‌دهد که حتی با وجود یک سند مشترک، اختلافات عملیاتی و نظارتی اساسی اصطکاک ایجاد می‌کنند. این امر نشان می‌دهد که یک رویکرد جامع مورد نیاز است، جایی که اصلاحات قانونی با سرمایه‌گذاری‌های قابل توجه در زیرساخت‌ها، فناوری (مانند راه‌حل‌های عرض متغیر، یکپارچگی گمرکی دیجیتال) و کاربرد مداوم استانداردهای مورد توافق در تمام کشورهای شرکت‌کننده تکمیل شود. چالش‌ها عمیقاً در حاکمیت‌های ملی، ظرفیت‌های اقتصادی متفاوت و توسعه زیرساخت‌های تاریخی ریشه دارند، که ایجاد یک کریدور ریلی واقعاً یکپارچه “از اقیانوس اطلس تا اقیانوس آرام” را به یک تلاش پیچیده و بلندمدت تبدیل می‌کند.

۴.۲. تحولات و اصلاحات اخیر

OSJD به طور مداوم بر روی بهبود و به‌روزرسانی موافقتنامه SMGS و دستورالعمل‌های خدماتی آن (SI to SMGS) کار می‌کند. جلسات برای این منظور به طور منظم برنامه‌ریزی می‌شوند، همانطور که در برنامه فعالیت آوریل ۲۰۲۴ مشاهده می‌شود.

ضمائم خاص SMGS نیز تحت بررسی و توسعه مداوم قرار دارند. به عنوان مثال، جلساتی در فوریه ۲۰۲۴ برای “قوانین حمل و نقل کالاهای خطرناک (ضمیمه ۲ به SMGS)” و در مارس و می ۲۰۲۴ برای “توسعه مقررات فنی برای بارگیری و بسته‌بندی کالا (ضمیمه ۳ به SMGS)” برگزار شد. مقررات حمل و نقل کالاهای خطرناک (ضمیمه ۲) با توصیه‌های RID همسو شده‌اند.

موافقتنامه SMGS تحت بازنگری‌های قابل توجهی قرار گرفته است، با اصلاحاتی که پس از سال ۱۹۹۰ پذیرفته شده‌اند، که برخی از آن‌ها “از CIM اقتباس شده‌اند”. نسخه جدید SMGS 1951 در ۱ ژوئیه ۲۰۱۵، پس از یک فرآیند بازنگری ۱۰ ساله، لازم‌الاجرا شد و اصلاحاتی مانند تفکیک زیرساخت و عملیات و نقش حمل‌کنندگان خصوصی را در نظر گرفت.

بارنامه CIM/SMGS به عنوان یک پروژه مشترک بین CIT (کمیته بین‌المللی حمل و نقل ریلی) و OSJD برای قابل همکاری کردن استانداردهای حمل و نقل تهیه شد. این سند از ۱ ژوئیه ۲۰۱۹ به صورت الکترونیکی نیز در دسترس است.

یک تحول مهم اخیر، تکمیل نمونه اولیه بارنامه الکترونیکی CIM/SMGS و اولین آزمایش مجازی تبادل آن بین حمل‌کنندگان ریلی است که از ۳ تا ۷ ژوئن ۲۰۲۴ انجام شد. این ابتکار با هدف “نزدیک‌تر کردن کشورها به حمل و نقل دیجیتال” و “کمک قابل توجه به کاهش زمان حمل و نقل بار و عبور از مرز” با حذف نیاز به تغییر فیزیکی بارنامه در مرزها است.

وب‌سایت رسمی OSJD نسخه‌های آتی موافقتنامه SMGS را با تاریخ‌های اجرایی ۱ ژوئیه ۲۰۲۴ و ۱ ژوئیه ۲۰۲۵ فهرست می‌کند که نشان‌دهنده چرخه مداوم به‌روزرسانی و تطبیق است. یک تفاهم‌نامه همکاری (MoC) بین دبیرخانه دائمی کمیسیون بین‌دولتی TRACECA و OSJD در ژوئن ۲۰۲۴ امضا شد که بر تلاش‌های مشترک، از جمله کارگاه‌های آموزشی در مورد استفاده از بارنامه CIM/SMGS در مسیرهای ریلی TRACECA، تأکید دارد. این امر رویکرد همکاری گسترده‌تری را برای توسعه حمل و نقل منطقه‌ای برجسته می‌کند.

تأکید بر نمونه اولیه بارنامه الکترونیکی CIM/SMGS و آزمایش مجازی آن در ژوئن ۲۰۲۴ ، در کنار در دسترس بودن بارنامه الکترونیکی CIM/SMGS از سال ۲۰۱۹ ، نشان می‌دهد که دیجیتالی‌سازی اهرم استراتژیک اصلی برای مدرن‌سازی عملیات SMGS است. این یک پاسخ مستقیم به “گلوگاه‌ها”  و “کارایی پایین‌تر”  ناشی از فرآیندهای سنتی مبتنی بر کاغذ و بازارسال دستی است. این حرکت دیجیتال فقط به معنای کارایی نیست؛ بلکه به معنای آینده‌نگری SMGS و افزایش رقابت‌پذیری جهانی آن است. با کاهش اصطکاک اداری و تسریع عبور از مرزها، اسناد دیجیتال می‌توانند ظرفیت قابل توجهی را آزاد کرده و در هزینه‌ها صرفه‌جویی کنند و راه‌آهن را به گزینه‌ای جذاب‌تر برای بارهای با ارزش بالا و حساس به زمان تبدیل کنند. این امر همچنین به نیاز به سرمایه‌گذاری قابل توجه در زیرساخت‌های فناوری اطلاعات و امنیت سایبری در سراسر کشورهای عضو برای تحقق کامل این مزایا اشاره دارد.

اشاره مکرر به “بهبود و به‌روزرسانی” SMGS و ضمائم آن ، فرآیند بازنگری ۱۰ ساله و اقتباس صریح از CIM  نشان می‌دهد که SMGS یک سند زنده و نه ایستا است. تاریخ‌های اجرایی آتی این تکامل مداوم را تأیید می‌کند. این تطبیق مستمر یک پاسخ استراتژیک به شرایط متغیر بازار و نیاز به قابلیت همکاری بیشتر با سیستم‌های اروپای غربی است. این موضع پیشگیرانه نشان می‌دهد که OSJD و کشورهای عضو آن نیاز به چارچوب‌های قانونی پویا را برای حفظ ارتباط در یک محیط حمل و نقل جهانی شده به رسمیت می‌شناسند. تلاش‌های هماهنگی، در حالی که چالش‌برانگیز هستند، با این درک هدایت می‌شوند که یک چشم‌انداز قانونی تکه‌تکه مانع رشد اقتصادی و تجارت می‌شود. این همچنین به تعهد به همکاری چندجانبه و تمایل به ادغام بهترین شیوه‌ها از سایر کنوانسیون‌های ریلی بین‌المللی، حتی آن‌هایی که ریشه‌های تاریخی متفاوتی دارند، اشاره دارد.

۴.۳. توصیه‌ها برای افزایش کارایی و قابلیت همکاری

• تسریع تحول دیجیتال: اجرای کامل و پذیرش گسترده بارنامه الکترونیکی CIM/SMGS در تمام راه‌آهن‌های شرکت‌کننده را در اولویت قرار دهید. این شامل سرمایه‌گذاری در سیستم‌های فناوری اطلاعات سازگار، آموزش پرسنل و ایجاد پروتکل‌های تبادل داده امن برای به حداکثر رساندن مزایای کاهش زمان ترانزیت و بارهای اداری است.
• پرداختن به حقوق مالکیت بارنامه‌ها: مکانیسم‌های قانونی یا توافقات تکمیلی را برای اعطای ویژگی‌های حقوق مالکیت به بارنامه‌های ریلی، مشابه بارنامه‌های دریایی، بررسی کنید. این امر امکان استفاده از آن‌ها را در تأمین مالی و تسویه حساب تجارت فراهم می‌کند و به طور قابل توجهی جذابیت حمل و نقل ریلی را برای تجارت و سرمایه‌گذاری بین‌المللی افزایش می‌دهد. این ممکن است نیازمند اصلاحات حقوقی عمیق‌تر و اجماع میان کشورهای عضو باشد.
• هماهنگی رویه‌های گمرکی و مرزی: تلاش‌ها برای هماهنگی قوانین اعلامیه و ترخیص گمرکی در سراسر اتحادیه‌های اقتصادی مختلف (مانند اتحادیه اروپا و اتحادیه اقتصادی اوراسیا) و کشورهای عضو SMGS را ادامه و تشدید کنید. این می‌تواند شامل توسعه استانداردهای داده مشترک، پلتفرم‌های الکترونیکی یکپارچه و فرآیندهای بازرسی ساده شده برای کاهش تأخیرهای مرزی باشد. “کنوانسیون رویه‌های ترانزیت گمرکی بین‌المللی برای حمل و نقل کالا از طریق راه‌آهن تحت پوشش بارنامه‌های SMGS” مبنایی برای این کار فراهم می‌کند.
• افزایش یکپارچگی چندوجهی: دامنه SMGS و بارنامه CIM/SMGS را برای یکپارچگی یکپارچه‌تر با سایر حالت‌های حمل و نقل (جاده، دریا، هوا) فراتر از صرفاً ریلی-کشتیرانی گسترش دهید. این امر راه‌حل‌های لجستیکی واقعی درب به درب را تسهیل می‌کند و محدودیت‌های فعلی را که صاحبان بار را منصرف می‌کند، برطرف می‌سازد. این می‌تواند شامل توسعه اسناد حمل و نقل چندوجهی یکپارچه و رژیم‌های مسئولیت باشد.
• سرمایه‌گذاری در قابلیت همکاری فنی: ادامه رسیدگی به تفاوت‌های فنی، به ویژه تفاوت عرض خط، از طریق سرمایه‌گذاری در مجموعه‌های چرخ با عرض متغیر، امکانات انتقال بار و مشخصات استاندارد شده ناوگان ریلی. کار جاری OSJD بر روی استانداردهای فنی در اینجا بسیار مهم است.
• تقویت همکاری بین‌سازمانی: همکاری بین OSJD، OTIF، CIT، TRACECA و سایر نهادهای بین‌المللی مرتبط (مانند کمیسیون اقتصادی سازمان ملل متحد برای اروپا) را برای دستیابی به یک چارچوب قانونی یکپارچه برای حمل و نقل ریلی اوراسیا تقویت کنید. این رویکرد همکاری برای غلبه بر موانع پیچیده قانونی، فنی و عملیاتی حیاتی است. هدف بلندمدت یک چارچوب قانونی واحد از اقیانوس اطلس تا اقیانوس آرام است.

توصیه‌ها به طور جمعی یک سه‌گانه را تشکیل می‌دهند: دیجیتال (بارنامه‌های الکترونیکی، هماهنگی گمرکی)، حقوقی (حقوق مالکیت، یکپارچگی چندوجهی) و فیزیکی (قابلیت همکاری فنی، راه‌حل‌های عرض خط). پرداختن تنها به یک جنبه منجر به گلوگاه‌ها در جای دیگر خواهد شد. چالش‌های کنونی ناشی از عدم همگام‌سازی در این سه بعد است. دستیابی به “چارچوب قانونی واحد” و حمل و نقل ریلی واقعاً رقابتی اوراسیا نیازمند یک استراتژی هماهنگ و چندوجهی است. داشتن یک سند قانونی مشترک کافی نیست اگر زیرساخت فیزیکی ناسازگار باشد یا رویه‌های گمرکی تکه‌تکه باقی بمانند. موفقیت آینده SMGS و راه‌آهن اوراسیا به تکامل همگام در این سه حوزه وابسته، نیازمند اراده سیاسی پایدار و سرمایه‌گذاری قابل توجه بین‌المللی است.

با ساده‌سازی حمل و نقل، کاهش هزینه‌ها و افزایش قطعیت حقوقی، توصیه‌ها مستقیماً از افزایش تجارت و فعالیت اقتصادی در سراسر شبکه گسترده SMGS حمایت می‌کنند. هدف “تقویت رقابت‌پذیری جهانی محصولات داخلی” از طریق حمل و نقل ریلی سریع‌تر و کارآمدتر، این بعد اقتصادی را برجسته می‌کند. تکامل و بهبود SMGS تنها مربوط به حمل و نقل نیست؛ بلکه برای یکپارچگی اقتصادی منطقه‌ای و توسعه کریدورهای تجاری جدید اساسی است. یک سیستم SMGS کارآمدتر می‌تواند با تسهیل دسترسی به بازارهای جهانی و کاهش موانع لجستیکی تجارت، پتانسیل اقتصادی قابل توجهی را برای کشورهای عضو خود آزاد کند. این امر SMGS را به عنوان یک ابزار حیاتی برای اتصال ژئوپلیتیکی و ژئواکونومیکی در سراسر اوراسیا قرار می‌دهد.

۵. نتیجه‌گیری

موافقتنامه حمل و نقل بار در ترافیک بین‌المللی ریلی (SMGS) از زمان آغاز به کار خود در سال ۱۹۵۱، نقش محوری و پایداری در شکل‌دهی حمل و نقل ریلی بین‌المللی در بخش قابل توجهی از قاره اوراسیا ایفا کرده است. تحت نظارت OSJD، این موافقتنامه یک مبنای قانونی مشترک حیاتی را فراهم کرده و قراردادها، مستندات و مسئولیت‌ها را برای ترافیک ریلی و ریلی-کشتیرانی فرامرزی استاندارد کرده است. عضویت گسترده و تطبیق مداوم آن، اهمیت استراتژیک آن را در تسهیل تجارت و اتصال در سراسر سیستم‌های ریلی ملی متنوع برجسته می‌کند.

در حالی که SMGS بسیاری از جنبه‌های حمل و نقل ریلی بین‌المللی را به طور موفقیت‌آمیزی ساده کرده است، به ویژه از طریق توسعه بارنامه یکپارچه CIM/SMGS و حرکت به سوی دیجیتالی‌سازی، چالش‌های قابل توجهی باقی مانده است. این چالش‌ها شامل فقدان حقوق مالکیت برای بارنامه‌ها، ناسازگاری‌های مداوم در رویه‌های گمرکی و پیچیدگی‌های ذاتی قابلیت همکاری فنی در عرض‌های خط متفاوت است. تلاش‌های جاری برای به‌روزرسانی موافقتنامه، هماهنگی با سایر کنوانسیون‌های بین‌المللی مانند CIM و پذیرش راه‌حل‌های دیجیتال، تعهد روشنی را برای غلبه بر این موانع نشان می‌دهد.

مسیر آینده SMGS، تکامل مداوم به سوی یکپارچگی و کارایی بیشتر است. با پرداختن به موانع قانونی، فنی و عملیاتی باقی‌مانده، به ویژه از طریق همکاری چندجانبه تقویت شده و سرمایه‌گذاری‌های استراتژیک، SMGS می‌تواند موقعیت خود را به عنوان سنگ بنای لجستیک فرااوراسیایی بیشتر تثبیت کند و به طور قابل توجهی به تسهیل تجارت جهانی و توسعه اقتصادی منطقه‌ای کمک نماید. چشم‌انداز یک کریدور ریلی یکپارچه “از اقیانوس اطلس تا اقیانوس آرام”، که توسط یک چارچوب قانونی یکپارچه و قوی پشتیبانی می‌شود، هدف نهایی باقی می‌ماند. حضور شرکت‌هایی چون Arta Rail در بطن تحولات ریلی ایران، این امکان را فراهم کرده تا پتانسیل‌های این موافقتنامه در عمل تحقق یابد و زیرساخت لجستیک کشور با استانداردهای بین‌المللی همسو شود.